Tehnikamaailm ja Mitsubishi

Leidsid netist kena Mitsu ? Nägid linnapeal ? Anna aga teada.

Moderaatorid: Zafari, sasszz

Kasutaja avatar
MeelisV
Tegija
Postitusi: 1983
Liitunud: L Juul 08, 2006 10:06 pm
Asukoht: Harjumaa
Kontakt:

Tehnikamaailm ja Mitsubishi

PostitusPostitas MeelisV » K Juun 18, 2008 11:19 am

Lanceri üheksas laine
Sõiduproovid / Tõnu Ojala
http://www.tehnikamaailm.ee/est/cars/dr ... derID=1130

Eestis on Mitsubishi Lancer seni üsna statisti rollis olnud – kas suudab uus IX põlvkonna Lancer siin mingeid korrektuure teha?
Erinevaid ideemudeleid, mis lõpuks viisid praeguse uue Lancerini, on mööda Euroopa autonäitusi jooksutatud juba 2005. aastast (Concept-Sportbacki ja Concept-X-i esitles Mitsubishi vastavalt 2005. aasta Frankfurdi ja Tokyo autonäitustel), kuid Euroopa spetsifikatsiooni seeria-Lancerini jõuti alles tänavu sügisel.
Lancerit on ajalooliselt ikka väikekeskklassi kuuluvaks autoks peetud, kuid autode pidev „kasvamine” on viinud nii kaugele, et uus Lancer on viimase põlvkonna Mazda 626-st või Peugeot 406-st vastavalt vaid 2 või 3 cm lühem. Nii et kannatab igati välja võrdluse ka klass suuremate sõidukitega.
Mitsubishil oli lähiminevikus kasutusel tervelt 14 erinevat platvormi, tänaseks on neid jäänud kuus. Teatava üllatusena selgubki, et uus Lancer jagab põhja hoopis suurema auto – Mitsubishi Outlanderiga (seega siis ka Peugeot 4007 ja Citroën C-Crosseriga). Omas klassis (väikekeskautod) on niisiis tegu üsna suure autoga. Pikkust on 4,57, laiust 1,76 m – nii asetub Lancer oma mõõtudelt kenasti Eesti turul ilma tegevate Toyota mudelite Corolla ja Avensis vahepeale.
Eelkäijaga võrreldes on pikkust lisandunud 36 mm, millest 30 mm on läinud telgede vahe kasvuks. Lisaks sellele annab sõitjateruumis igati positiivselt tunda ka auto laiuse kasv 4,5 cm võrra. Jalaruumi on uues Lanceris piisavalt, tagaistmel võivad pikemat kasvu sõitjad siiski pisut kurta, et pea kipub lakke ulatuma – siin on lõivu makstud sportlikule tagant langevale küljejoonele.
Mootorivalik algab 110 hj 1,5liitrise bensiinimootoriga (sama mootor liigutab ka Colti). Võimsamateks valikuteks on hetkel 144 hj 1,8liitrine bensiinimootor (valmib Chrysleri, Hyundai ja Mitsubishi koostöös) ja 2liitrine VW päritolu diisel (140 hj) – aga see rivi saab veel täiendust.
VW-lt laenatud 2liitrisele diiselmootorile (sama jõuallikat kasutatakse ka mitmetel Chrysleri, Dodge’i ja Jeepi mudelitel) on traditsiooniliselt vaid üks tõsiseltvõetav etteheide – ta on häirivalt lärmakas. Autot liigutab ta aga reipalt ning 100 km/h-ni kiirendamisel ei suuda kumbki hetkel Lanceri valikus olev bensiinimootor siin konkurentsi pakkuda. Kui lisada, et uue Lanceri kere jäikust on kasvatatud sedavõrd, et selles osas teeb tava-Lancer ära hetkel veel tootmisliinil püsivale eelmise põlvkonna Lanceril baseeruvale Evolution IX-le, on selge, et sõidurõõmu pakub see auto ohtralt.

Lihtne ja lakooniline
Mitsubishi armastab lihtsat ja lakoonilist siseruumi – teist sellist automarki, kus armatuurlaud niivõrd nupuvaba, tänapäeva nn tavaautode seast naljalt ei leiagi. Millestki olulisest Lanceri omanik siiski loobuma ei pea – enamik autole eluliselt vajalikke funktsioone oli konkreetsel juhul lihtsalt peidetud keskkonsooli ülaosas asuva puutetundliku ekraani sisse.
Paraku ei tähenda lihtsus Mitsubishi puhul vaid lihtsat välimust ja käsitsetavust – lihtsad on ka armatuurlaua koostamisel kasutatud materjalid. Viimastel aastatel on enamik autotootjaid hakanud nn Hiina telekate tagakülje plasti kasutamist vähendama – Mitsubishi kahjuks veel mitte. Võib ju vastu vaielda, et ega autoomanik ju ei hakka esimese asjana hommikul oma auto armatuurlauale koputama, et selle saundi kuulata – tõepoolest, ei hakka. Aga kui ikka temperatuuri langedes hakkavad auto tipptasemel stereosüsteemi helile lisanduma uksest kostvad krõbinad ja plärinad, on asi ikka kurjast küll…
Uus IX põlvkonna Lancer jõuab siinsetesse Mitsubishi salongidesse esialgu neljaukselise sedaanina. Lähitulevikus on lisandumas ka viieukseline luukpära (eelmise põlvkonna valikus olnud universaali kuuldavasti seekord enam ei plaanita). Hetkel on valikus küll vaid nn tavaversioonid, aga peagi lisandub sportlik 2liitrine turboga varustatud bensiinimootoriga Lancer Evolution (järjekorranumbriga X), ehk siis tõsine rivaal äsja Jaapanis debüteerinud uue põlvkonna Subaru Impreza WRX STi-le.
Viimati muutis MeelisV, E Sept 22, 2008 6:34 pm, muudetud 2 korda kokku.
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2004
Mitsubishi Outlander 2.0 CVT. 2015 - müüdud
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2006. - müüdud
Mitsubishi Legnum VR4 - TwinTurbo 206 kw, 4WD, 1997. RHD to LHD - müüdud

Kasutaja avatar
MeelisV
Tegija
Postitusi: 1983
Liitunud: L Juul 08, 2006 10:06 pm
Asukoht: Harjumaa
Kontakt:

PostitusPostitas MeelisV » K Juun 18, 2008 11:19 am

Maastikukõlblik Evo VIII
Sõiduproovid / Tõnu Ojala
http://www.tehnikamaailm.ee/est/cars/dr ... aderID=309

Mis saab siis, kui linnamaastur ralliautoga ristata? Loomulikult Mitsubishi Outlander Turbo!

Kiirelt sõitvate autode ehitamisel on Mitsubishi kõva tegija – piisab, kui vaadata suvalise autoralli stardiprotokolli, kus torkab silma erinevat järjekorranumbrit kandvate Lancer Evode suur osakaal. Linnamaasturilt “evotamist” reeglina ei oodata, aga Mitsubishi leiab, et selline võimalus tuleb siiski luua – seda enam, et nn parketimaasturid on väikeste mahtuniversaalide kõrval praegu hüppeliselt populaarsust koguv autoliik.
Suur õhuvõtuava ei ilutse Outlander Turbo kapotil ilmaasjata – nimelt peitub selle all täpselt seesama kaheliitrine turbomootor, mis liigutab ka ralliradadel ilma tegevat Lancer Evo VIII (tõsi, auto teistsugust otstarvet silmas pidades mõnevõrra modifitseeritult – tehaseseadistuses Evo VIII peal on hobuseid sõltuvalt versioonist kuni 280). Lisaks sellele erineb turbomudel tavalisest Outlanderist teistsuguse iluvõre ja lisatulede poolest. Väikseid muudatusi on tehtud tagatulede juures ja pisut nipet-näpet leiab mujaltki.
Erinevalt mitmest rivaalist, kes sõltuvalt teeoludest kord esi-, kord nelikveoline, on Outlanderil “aus”, st pidev neljarattavedu, kus ratastele jaotatav moment jagatakse esi- ja tagasilla vahel suhtes 50:50 (sõltuvalt teeoludest võib see muutuda kuni 35:65 kummaski suunas). Käigukast on sama, mis tava-Outlanderil – ainsa erinevusena on muudetud viienda käigu ülekandearvu.
Kohalt võttes ei saa esimese hooga arugi, millise “loomaga” tegu on. Kulub viiv (numbrites väljendub see tahhomeetri osuti jõudmises 3000 p/min tähistava kriipsuni), mil turbo tuntavalt “taha läheb” ja siis selgub, et lubatud 7,7 sekundit 100 km/h-ni ei olegi pelgalt sõnakõlks. Tõsi, tüüpilise turbojaapanlasena nõuab ka Outlander Turbo kohalt minnes gaasijalaga hoolsat doseerimist, sest madalatel pööretel on lihtne auto välja suretada.
Seda, et Outlander on sihitud neile, kes autosõitu ainult punktist A punkti B liikumiseks ei pea, vaid sellest midagi enamat ootavad, reedab ka igasuguste elektrooniliste abimeeste (ESP, TSC jne) puudumine (v.a ABS-pidurid, muidugi). Sõiduomadusi ei mõjuta karvavõrdki ka tänapäeva standardite kohastest pisut tagasihoidlikumad sõitjateruumimaterjalid.
Rallimaailmas on Mitsubishi Lancer Evo suureks rivaaliks Subaru Impreza, samalaadne vastasseis kandub edasi ka linnamaasturite klassi. Kui tava-Outlanderid konkureerivad eelkõige Honda CR-V ja Toyota RAV4ga, siis turboversiooni sisuliselt ainsaks sama kaalukategooria konkurendiks on Subaru Forester Turbo. Euroopa oludes piirdutakse seal siiski vaid 177 hobujõuga (Jaapanis leiab ka Foresteri, millel võimsust 265 hj).
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2004
Mitsubishi Outlander 2.0 CVT. 2015 - müüdud
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2006. - müüdud
Mitsubishi Legnum VR4 - TwinTurbo 206 kw, 4WD, 1997. RHD to LHD - müüdud

Kasutaja avatar
MeelisV
Tegija
Postitusi: 1983
Liitunud: L Juul 08, 2006 10:06 pm
Asukoht: Harjumaa
Kontakt:

PostitusPostitas MeelisV » K Juun 18, 2008 11:20 am

Outlander – nüüd hoopis diisliga
Sõiduproovid / Tõnu Ojala
http://www.tehnikamaailm.ee/est/cars/dr ... derID=1001

Ühe Mitsubishi Outlanderi asemel on nüüd turul sisuliselt kolm uut autot. Samalt Mitsubishi tootmisliinilt tulevad ka Peugeot 4007 ja Citroën C-Crosser. Kui Mitsubishi jaoks on tegu üleminekuga vanalt mudelilt uuele, siis prantslased astuvad uude turusegmenti, sest ühena vähestest on mõlemad seni läbi ajanud ilma üha enam populaarsust koguvate linnamaasturiteta.
Et seda triot toodab Mitsubishi, siis on selge, et just Outlander end turul esimesena sisse seadis ning prantslased ootama jättis. C-Crosser on Eestisse küll juba jõudnud, kuid tänavu on tema kogused veel väga limiteeritud. 4007 peaks meile saabuma alles oktoobri lõpus-novembri alguses ja samuti väga nappides kogustes (esialgu 5 autot kuus).
Ehkki Outlanderi sisekujundus on silmale igati ilus vaadata, rikub esmamulje armatuurlaua plasti puudutamine. Suvesoojaga pole viga, aga krõbedate talvekülmadega hundilaudaks muutunud sõitjateruumis võib küll ennustada ebameeldivaid klobinaid-naginaid.
Uue Outlanderi välimuses on näha nii mõndagi tuttavat suurelt mahtuniversaalilt Grandis. Eelkäijaga (see kannab nüüd lisanime Classic) võrreldes on uus mudel oluliselt kasvanud – pikkust on lisandunud 95, laiust 50 ja kõrgust 10 mm. Oluline näitaja on telgede vahe, mis on veninud 45 mm võrra ning see võimaldab pakiruumi põrandasse vajaduse (ja soovi!) korral ka kolmanda istmerea peita. Tõsi, ega see istmerida päris täismõõduline ole, aga sellega ei saa kiidelda ka sama mõõtu rivaalid (loomulikult vaid need, kes seda võimalust üldse pakuvad).
Kui kõik kolm istmerida kasutuses, tuleb leppida napilt 200liitrise pakiruumiga, kui aga kolmas istmerida põrandasse peita, kasvab maht igati tasemel 771 liitrini, mida saab viia kuni 1691 liitrini. Mugava lisavidinana on tagaluuk kaheosaline – ülemine osa on nagu ikka, kuid lisaks saab pakiruumi alumise serva maha keerata, et hõlbustada suuremate ja raskemate asjade laadimist.
Hästi mugavalt on lahendatud teise istmerea kokkupanek – kui istmed tühjad, siis käib kogu protseduur vaid ühe nupuliigitusega ning selle peale voldib iste esmalt seljatoe ning siis veel end kah kokku! Ei mingeid täiendavaid lisaliigutusi!

Oli vaid bensiin, nüüd on vaid diisel
Vana Outlanderi suureks miinuseks Lääne-Euroopa autoostjate silmis oli diiselmootori puutumine. Nüüd on olukord vastupidine: esialgu on uus Outlander saadaval vaid diiselmootori ja kuuekäigulise manuaalkastiga. Alles sügisest lisandub 2,4liitrine bensiinimootor ja kauaoodatud automaatkast.
Teatava üllatusena on 2liitrine diisel (sama jõuallikat kasutatakse ka nt Grandisel) mitte PSA, vaid hoopis Volkswageni päritolu. Hiljem on siiski oodata Prantsuse päritolu 2,2liitrist diislit. 140 hj diiselmootor tagab igati korraliku dünaamika – 100 km/h jõuab kätte 10,8 sekundiga, lõppkiirus ulatub 187 km/h-ni. Võrdluseks – Honda CR-V 2,2 CTDi jõuab 100 km/h-ni 0,5 s kiiremini, lõppkiirus on praktiliselt sama, 2,2liitrise turbodiisliga Toyota RAV4 spidomeeter näitab kolmekohalist kiirusnäitu 10,5 s möödudes, jaks lõpeb aga 180 km/h juures.

Metsas parem kui teel
VW diiselmootorid on kasutusel ka mitmel Chrysleri ja Dodge’i mudelil ning neil kõigil on üks häda – nad on tänaste olude kohta liiga mürarikkad. Tõsi, Outlanderil on mootorimüra summutamiseks üks kahtlase väärtusega rohi – maanteesõidul kaob mootorimüra lihtsalt teemüra sisse ära!
Ehkki nn linnamaastur, pole Outlander maanteesõiduks vast parim valik. Auto kipub ebameeldivalt õõtsuma ja suurel kiirusel kurvi minek võtab alul tõsiseks – seda enam, et istmed väga head külgtuge ei paku. Olukord muutub kardinaalselt maanteelt maha keerates, mil auto selgelt oma elementi jõuab. Kuigi nn linnamaasturilt keegi teab mis imesid ei oota, saab Outlander ülimalt hästi hakkama ka paikades, kuhu enamik autoomanikke naljalt vabatahtlikult ei tüki. Õige rehvivalikuga ja õigeid sõiduvõtteid järgides peaks neid, kelle vajadusi see auto ei rahulda, küll üsna napiks jääma.
Põhjalikult on muutunud Outlanderi nelikveosüsteem – sarnaselt enamiku nn linnamaasturitega on ka Outlander saanud nüüd endale nn mõtleva nelikveo. Tõsi, on ka lukustusre_iim, mis tähendab, et 70% momendist kantakse esi- ning ülejäänud 30% tagasillale. Liikumine erinevate re_iimide vahel toimub esiistmete vahel asuva nupu abil. Loomulikult abistab juhti ka kõikvõimalik elektroonika (seda saab ka välja lülitada), kuid sportliku sõidustiili pooldajatele rahustuseks võib öelda, et Outlanderi stabiilsuskontroll käitub meeldivalt delikaatselt ning lubab juhil ka libedal teel sõidust mõnu tunda!
Sarnaselt uue Pajeroga on Mitsubishi ka uuele Outlanderile peibutava baashinna tekitanud. Varustustabelitesse tasub muidugi süveneda, kuid fakt on see, et kui diiselmootoriga Toyota RAV4 ning Honda CR-V hinnatase algab vastavalt 414 500 ja 425 000 kroonist, lööb Mitsubishi lauda hinnakirja, kus Outlanderi baashind algab numbriga 3.
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2004
Mitsubishi Outlander 2.0 CVT. 2015 - müüdud
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2006. - müüdud
Mitsubishi Legnum VR4 - TwinTurbo 206 kw, 4WD, 1997. RHD to LHD - müüdud

Kasutaja avatar
MeelisV
Tegija
Postitusi: 1983
Liitunud: L Juul 08, 2006 10:06 pm
Asukoht: Harjumaa
Kontakt:

PostitusPostitas MeelisV » E Sept 22, 2008 6:37 pm

Isikupärane hainina-Galant
Kasutatud auto / Jaanus Vint


1996. aasta lõpus ilmavalgust näinud 8. põlvkonna Mitsubishi Galant ehitati 1992. aastast pärineva eelkäija põhjale, kuid see ei seganud teda võitmast Jaapani aasta auto tiitlit. Galant sihtis teistest tolle aja jaapani keskautodest kõrgemale, olles nii sisult kui väljanägemiselt sportlikum ja prestiižsem.


Mõõtmete poolest oli uus mudel vanaga väga sarnane – telgede vahe oli jäänud samaks ja pikkus vähenenud 5 mm võrra. Keretüüpe oli endiselt kaks, kuid sedaani kõrval polnud enam luukpära, vaid üle tosina aasta jälle universaal.
Galanti võrreldakse sageli keskklassi jaapanlastega (Mazda 626, Toyota Avensis jne), kuid nende autode otseseks vasteks oli Mitsubishi mudelivalikus hoopis Carisma. Sportliku suunitlusega Galant eristus nendest tagasihoidlikest pereautodest selgelt, olles pisut suurem, kallim ja paremini varustatud. Teisest küljest võiks konkurentideks pidada kallimaid Euroopa premium-marke, millega võistlemiseks Galantil mainest puudu jäi.
Praeguseks on Galantide hinnad langenud umbes samale tasemele teiste jaapani keskautode omadega – odavaimad eksemplarid pisut alla 50 000 tuhande krooni (sama raha eest võib endale soetada näiteks Mazda 626 või Nissan Primera).

Bensiini jõul
Meil on levinud kolm erinevat mootorit: 2,0, 2,5 V6 ja 2,4 GDI. Viimane ei ole hoolimata eksitavast D-tähest siiski diisel, vaid otsepritsega (Gasoline Direct Injection) bensiinimootor. Neljanda variandina võib mainida 2liitrist turbodiislit (90 hj / 66 kW), kuid neid liigub siin vähe. Mujal maailmas on pakutud ka selliseid versioone nagu 1,8 GDI, 3,0 V6 või kahe turbo ja nelikveoga 280hobujõuline VR-4.
2liitrine jõuallikas troonib tavaliselt Jaapani keskautode mootorivaliku tipus, kuid Galanti puhul oli tegu baasmootoriga. Selle töökindlusele on vähe ette heita, sama kehtib ka 2,5 V6 kohta, mis on kolme mootorivariandi seast kindlasti parim valik. Mootori elastsust iseloomustavad hästi numbrilised näitajad. Pöördemomendi maksimum on 223 Nm, kuid 200st njuutonmeetrist suurem moment on saadaval vahemikus 1500–5900 p/min ehk põhimõtteliselt kogu aeg. Seega võib käiguvahetusse üsna vabalt suhtuda, kuna tõmmet jagub ka madalatele pööretele.
Jaapanis oli 1,8liitrine 150 hj Galant GDI saadaval juba 1996. aastal, Euroopasse jõudis see mootor aasta hiljem Carisma kapoti all. Galandile pakuti siin alates 1998. aastast 2,4liitrist (150 hj / 110 kW) otsepritsemootorit. Mootori uuenduslikkus seisnes asjaolus, et tegemist oli esimese otsepritse-ottomootoriga moodsatel aegadel (siiski mitte päris esimesega, nagu mõnikord ekslikult väidetakse, kuna sakslased olid sellise sissepritsega autosid juba 50ndatel tootnud). Erinevalt tavalisest sissepritsest pihustatakse antud juhul kütus otse silindrisse. Kõrge rõhu tõttu seguneb see õhuga paremini, ka on võimalik kütuse jaotumist silindris küllalt täpselt kontrollida. Otsepritse võimaldab sõita väikestel mootorikoormustel väga lahja kütteseguga ning saavutada väiksemat kütusekulu.
Paraku osutuvad uudsed lahendused reeglina vähem töökindlateks. Nii juhtus ka Mitsubishi GDI-mootoriga. Esiteks avastati, et kütusekulu ei küüni lubatud numbriteni, seejärel ilmnesid probleemid mootori sisselaskepoole tahmumisega. Tahmumise vältimiseks otseselt midagi ette võtta ei saa, abiks on vaid kvaliteetne kütus ja kõrgematel pööretel sõitmine. Tahmumine põhjustab mootori kiiremat kulumist, samuti võib elektrooniline drosselklapp seetõttu hooldust või remonti vajada. Probleemist annab märku mootori tõmblemine ühtlasel kiirusel. Ainus tõhus (ja paraku väga kallis) lahendus mootori puhastamiseks näeb ette plokikaane eemaldamist.
Hüdrotõukurite tiksumise üle kurdetakse seoses kõigi mootoritega. Suurem probleem on see GDI-mootoril, mille õli läheb mustaks nagu näiteks diiselmootori puhul. Aitab sagedasem õlivahetus ja õlitaseme normis hoidmine. Kui kasutatakse kõikidele standarditele vastavaid õlisid, ei tohiks probleemi olla.
Mootorite hooldusvälp on 15 000 km, rihma tuleb vahetada 90 000 km järel. Viimase tegevusega ei maksa ülearu viivitada, olgugi et näiteks V6 puhul on vahetus päris kallis.
Galantile pakuti nii 5käigulist manuaalkäigukasti kui iseõppivat automaati, mida saab kasutada ka poolautomaadina. Automaadid peavad reeglina hästi vastu, probleeme on olnud vaid seoses 2,5liitriste mootoriga, mille jõud võib turbiiniratta nuutliitest jagu saada. Käsitsilülitatavate käigukastidega on rohkem muret ning jällegi on põhjust süüdistavalt 2,5liitrise mootori poole vaadata. V6 vägi käib käigukasti laagritest üle ning need kuluvad liiga kiiresti, 2- ja 2,4liitristel autodel ilmnevad samad probleemid märksa hiljem. Kulumise märgina laseb käigukast kuuldavale saagivat heli. Remondi käigus tuleb tavaliselt vahetada kõik laagrid käigukastis ning enamasti ka sidurikomplekt, tööde maksumus jääb 15 000 krooni piiresse.
Teine, väiksem viga, mis paljudel autodel küljes, on külmast peast 2. käigu lülitamisel kostev ragin. Selle põhjuseks on reeglina sünkronisaatori kulumine, kaasa aitab ka kulunud sidur.

Korralikult varustatud
Varustuse ja kasutatud materjalide poolest on Galant oma kaasaegsetest Jaapani konkurentidest kindlasti üle. Mitmed elektrilisad olid standardvarustuses – nagu ka 4 turvapatja. Kallimad mudelid on varustatud nahksisu ja puitkaunistustega ning annavad üsna esindusliku mõõdu välja.
Auto sõitjateruum on kvaliteetselt koostatud ja jätab avara mulje. Esiistmed pakuvad head tuge ja on mugavad ka pikemal sõidul. Tagaistmel võiks auto gabariiti arvestades pisut rohkem ruumi olla: osa sellest on tänu auto sportlikule kerekujule ja suhteliselt väikesele telgede vahele kaotsi läinud.
Sedaani pakiruum jääb mahu poolest väiksema Carisma omale alla, kuid samas ei anna 470 liitrit kurtmiseks erilist põhjust. Küll aga võib viriseda kitsa luugi ja kogukate rattakoobaste kallal. Universaalkerega Galant järgis tolleaegset elustiili – kombide tõusvat trendi ning panustas praktilisuse asemel välimusse, millest annab märku ka sedaanist väiksem pakiruumi maht. Kaupa mahub peale 420, seljatugede mahakeeramise järel maksimaalselt 1400 liitri jagu. Selle eest on pakiruum detailides läbi mõeldud – on nii kinnitusaasad kui laekad igasuguse pudi-padi jaoks.
Galanti iseloomustatakse kui hea roolitunnetuse ja kindla ning turvalise juhitavusega autot. Samas on vedrustus mugav ka kehval teel sõites. Kompromissi juhitavuse ja mugavuse vahel võib õnnestunuks lugeda.
Miinused? Heliisolatsioon. Eelmisest Galantist on see küll parem, kuid müra on endiselt liiga valju.
Auto on päris madal ning parkides varitseb pidevalt oht esispoiler vastu tänavakivi puruks sõita. Madalus on kurjast ka talvel lumistel teedel liiklemisel või suvel piknikule sõitmisel.

Probleemne esisild
Galanti mitmikhoobadega vedrustus on eelkäija omaga sarnane, vaid esisilla õõtshoobade ehitus on pisut muutunud. Esisilda võib nimetada eba-jaapanipäraselt nõrgaks, kuna see vajab meie teeolude juures päris tihti remonti.
Koliseva esiotsaga Galant on üsna tavapärane nähtus ning tihti paneb vea otsimine nõutult kukalt kratsima. Müstilise kolina raskesti diagnoositavaks allikaks osutuvad sageli kõvera kujuga alumised õõtshoovad. Õõtshoobade munakliigendeid ehk šarniire, nagu ka pukse, saab kahjuks vahetada vaid koos hoovaga. B-osadena võib esisilla õõtshoovad saada näiteks 1260 (esimene) ja 1805 (tagumine) krooni eest, originaalosad on mitu korda kallimad.
Teiseks levinud kuluartikliks on rattalaagrid. Esimesed rattalaagrid maksavad originaalis üle 4000 krooni ning on küllalt kallid ka B-osana (esimeste ja tagumiste laagrite orienteerivaks tükihinnaks on 1500–1800 kr). Ülejäänud kuluosad on üsna odavad, rooliotsad ja stabilisaatorvarda otsad saab autopoest 200, roolivardad 440 krooniga.
Silma tasub peal hoida tagumiste amortisaatorite tolmukummidel, mille lagunemine viib amortide riknemise ja vahetuseni. Samuti tuleb iga hooldusega seoses kontrollida ja puhastada pidureid, vastasel juhul kipuvad need kinni jääma. Pidurdamisel jala all võdisev pedaal viitab aga kõverdunud piduriketastele.
Elektrisüsteemi töökindluse üle ei saa nuriseda, üksikute vigade hulka kuuluvad tavapärasest kiiremini kuluv elektriantenni ajam, keskluku mootorite rikked ja streikiv kell.

Remont võib olla kallis
Vastupidiselt levinud arvamusele on B-varuosade valik Galanti jaoks täiesti olemas, saada on enamik kuluosadest. Üldine hinnatase on küll sama vanadest sakslastest kõrgem, kuid arvestades originaalvaruosade kallist hinda (tavaliselt on need mitte-originaalidest umbes 2 korda kallimad) on B-osade kasutamine, eriti vanematel autodel, igati õigustatud. Mõnede varuosade (näiteks esimesed rattalaagrid, šarniirid) hinda kergitab asjaolu, et nad on saadaval vaid mõne suurema koosteüksuse osana. Teinekord võib sattuda mõne detaili otsa, mida B-osana ei eksisteeri.
Probleeme tekib siis, kui universaalile on tarvis mingeid spetsiifilisi varuosi, saadaval on aga vaid kallid originaalosad. Eelkõige puudutab see keredetaile, aga ka näiteks vanemate universaalide tagumisi õhkamortisaatoreid. Need maksavad 5000–6500 kr/tk, mis lööb eelarvesse viiekohalise augu. Kokkuhoidlikud autoomanikud leiavad olukorrast odavama pääsetee ja paigaldavad universaalile sedaani amortisaatorid. Kuna ka vedrud on erinevad, tuleb needki ära vahetada. Kokkuvõttes saab hakkama siiski poole odavamalt, umbes 5000 krooniga. Arvestada tuleb vaid ühe väikese kõrvalnähuga – auto tagaosa ei tõuse koormatuna enam normaalasendisse tagasi.
Kuna mitmetes aspektides on Galant Jaapani autole omaselt töökindel, on paljud omanikud oma sõidukiga väga rahul, samas muudab esisilla sagedane remondivajadus selle ülalpidamise teistest kallimaks. Kasutatud autot ostes on oluline veenduda, et see oleks saanud regulaarset hooldust – nii väldite hilisemaid suuri kulutusi remondile.
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2004
Mitsubishi Outlander 2.0 CVT. 2015 - müüdud
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2006. - müüdud
Mitsubishi Legnum VR4 - TwinTurbo 206 kw, 4WD, 1997. RHD to LHD - müüdud


Mine

Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 6 külalist