Auto Bild ja Mitsubishi

Leidsid netist kena Mitsu ? Nägid linnapeal ? Anna aga teada.

Moderaatorid: Zafari, sasszz

Kasutaja avatar
MeelisV
Tegija
Postitusi: 1983
Liitunud: L Juul 08, 2006 10:06 pm
Asukoht: Harjumaa
Kontakt:

Auto Bild ja Mitsubishi

PostitusPostitas MeelisV » E Juun 16, 2008 11:51 am

Sportlik Outlander meelitab maanteele
Viimati täiendatud: 24.apr 2007 08:22
Autor: Olev Toom
http://www.autobild.ee/artikkel.php?id=5249

Mitsubishi Outlander on jäänud oma suurte konkurentide varju. Nii Toyota RAV4 kui ka Honda CR-V on leidnud endale fänniarmee, mille suurust on kaasmaalasel tulnud siiani kadedalt pealt vaadata. Uuenenud Outlander annab müügimeestele võimaluse olukorda muuta, seda enam, et Honda CR-V välimus on nüüd palju ekstravagantsem ja jõudnud piirile, kus meeldib-ei-meeldi-kaalumised on sagedasemad kui varem.

Välimus

Mida Mitsubishi pakub? Eelkõige sportlikku ja lennukat joont. Avarust ja kerekuju dünaamikat, mis jääb vaatajale kindlasti meelde. Tõsi, auto on külgvaates üsna sarnane Toyota RAV4-ga. Ometi on see sarnasus põnev, pakkudes uusi nüansse, näiteks ahnema ja energilisema kapotijoone jõulisema esitulede lahendusega. See silmi kissitav kass on valmis viskuma, tundub autot väljast takseerides. Ka kolm ribi esilaternate vahel meenutab Toyota SUV-i, Outlander rõhutab seda õhutusava hõbedase joonega ja õigesti teeb. Pisut valmistab pettumust Outlanderi põhjakaitse, mis pilkupüüdvalt auto nina alt esile kaardub. Mitte et see hästi ei mõjuks, vastupidi, see on i-le pandud täpp, küsimus on materjali valikus. Ilmselt auto kaalu huvides on kõnealune hõbedane jõudemonstratsioon … plastist.
Kui eelmise põlvkonna hoolega kohendatud Outlander tundus kuidagi poolik, lõpetamata või selge ideeta väliskujustuses, siis uus auto on saanud endale selge kontseptsiooni. Sportlikku jõulisust rõhutab ka auto tagatulede hõbedane taust katteklaaside all ja muidugi tagaluugi jaotus, mis võimaldab allalastava lävepaku abil täiesti siledale pinnale kraamilaadimist. Lävepakk kannatab allalastuna 200 kg koormat, mis teeb temast mõnusa istepingi kehva ilma eest varjuotsijale.
Sisemus

Oma varasemast versioonist tervelt 10 sentimeetrit pikem, pakub Outlander ohtrat ruumiküllust. Tõesti, iga lisasentimeetri eest 1 punkt ja kokku maksimaalsed 10 sisekujunduse visuaalse lahenduse ja ruumikülluse eest! Varem igavavõitu armatuurlaud on uuenenud autos stiilselt tagasihoidlik, olles selge, loogiline ja elegantne. Meeldivad värvikombinatsioonid nii näidikute kui ka siseplastide puhul ei riiva silma ja seni, kuni ei katsu, ei panegi tähele, et plast valitseb siin kõikjal. Esimene kangaga kaetud lõige on ukse käepideme kohal.
Paar kummalist detaili jääb sisekujunduse puhul siiski silma. Esiteks on teekonnakompuutri infodisplei nupp sattunud esipaneeli külge. Tahad kuvatavaid näite vahetada, pead laskma vasaku käe roolist lahti ja näppima nuppu teisel pool rooli! Sama siis, kui tekib isu vähendada näidikute valgusintensiivsust. Olgu, seda pole vaja teha sageli ja küllap harjub. Küll on eriti keeruline harjuda istmesoojenduse nupuga. Nimelt on kuri saatus kupatanud lüliti istme ja keskkonsooli vahele! Oma paremat ihupoolt juhitoolilt kehkendades on seda võimalik leida varasema informeerituse korral, muul juhul läheb raskeks.
Suurepäraselt on Mitsubishi Outlanderi puhul lahendatud kahe tagumise istmerea küsimus. Ehkki kolmas istmerida näeb pealtnäha välja üsna habras, jätkub seal istujale siiski ruumi. Eriti siis, kui nihutada keskmist istmerida pisut ettepoole. Seda auto tõesti võimaldab. Suurema kraamikoguse vedamiseks on keskmise istmerea kokkuklappimine tehtud imelihtsaks. Piisab, kui vajutada vastavat nuppu ja iste klapib ennast ise kokku. Seda süsteemi juhib küll elekter, aga kokkuklappimine ise toimub vedrumehhanismi abil. Lootus, et süsteem sellisena ka 5-6 aasta pärast töötab, on seega tunduvalt suurem. Variantidele Intense+ ja Instyle on audiosüsteemidena peale kruvitud 650 W Rockford Fosgate’i süsteem, koos 9 kõlari, subwooferi ja 6-CD-mängijaga. Lisaks pakub kangem varustustase käed-vabad-telefonisüsteemi, mainitud kolmandat istmerida ja 18-tolliseid valuvelgi. Kõige kallimasse, Instyle-varustustasemesse kuuluvad veel nahkistmed (juhiiste elektriliselt juhitav) ja võtmeta sisenemise süsteem.
Mootor. Esimese hooga on Mitsubishi tarninud Eestisse ainult 2-liitrise diiselmootoriga mudelid. 140 hj jaksav diisel on varustatud kuuekäigulise manuaalkastiga. Suvi peaks valikusse kaasa tooma kaks bensiinimootorit, 3-liitrise V6, mille suutlikus jääb 220 hj piiresse, ja 170 hj 2,4-liitrise. Viimasele on võimalik saada ka viiekäiguline automaatkast.
Sõit

Kummast me alustame, headest või halbadest uudistest? Halbadest, ja jätame loo lõpu paslikult helgeks. Outlanderi turbodiisel on üsna pirtsakas. Linnasõidul võib imelihtsalt auto välja suretada, veeredes näiteks vaikselt, käik sees, valgusfoori poole. Plõks ja vaikus. Ebameeldiv. Alla 2000 pöörde ei juhtu mitte midagi, auto ei liigu ja kõõlub kuidagi kangelt, pedaali tuleb vajutada ja mitte vähe. Diisli 140 hj on ilmselt liiga vähe selleks, et Outlander maastikul laitmatult hakkama saaks. Häda on kohe käes, kui juht unustab veojõukontrolli välja lülitada, mootor justkui pooks ja lülitab enda pigem välja. Sõites on võimalik valida kolme režiimi vahel – esisillavedu, vajadusel nelikvedu ja püsiv nelikvedu. Kõige naksakam ja juhisõbralikum (kui me räägime maanteesõidust) on esisillavedu. Maanteel nelikvedu sõidurežiimina kasutades tuleb arvestada, et juhitavus ja pidurdamisvõime kahanevad tunduvalt. Maastikul on nelikvedu muidugi abiks. Kindlasti ei ole õiglane üldistada, aga proovisõiduauto kannatas vibratsioonitõve käes. Kahjuks ei tundunud see sellise värinana, mida tekitaks balansseerimata rehv.
Ja nüüd head uudised. Mitsubishi on vaieldamatult sportlane ja Outlander on kahtlemata omasuguste seas maanteesõidul üks agaramaid. Kivisel pinnasel jagub suurepäraselt ka 140 hj, et möödasõidud oleksid muretud, astumine energiline ja juhitavus suurepärane. Enamasti kisub ka linnamaasturiga pigem mudasele või liivasele pinnasele, kuid uus Outlander tõmbas lausa magnetina maanteele.

Meeldis: Suurepärane auto maanteesõidul, hea manööverdaja linnas.
Ei meeldinud: Mõistatuslik vibratsioon ja vähene võimekus maastikusõidul.

Kokkuvõte: Outlanderil on aeg tulla varjust välja. Sportlik mudel leiab kindlasti hulgaliselt austajaid. Nutikad lahendused pakuvad uusi mugavusi.
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2004
Mitsubishi Outlander 2.0 CVT. 2015 - müüdud
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2006. - müüdud
Mitsubishi Legnum VR4 - TwinTurbo 206 kw, 4WD, 1997. RHD to LHD - müüdud

Kasutaja avatar
MeelisV
Tegija
Postitusi: 1983
Liitunud: L Juul 08, 2006 10:06 pm
Asukoht: Harjumaa
Kontakt:

PostitusPostitas MeelisV » E Juun 16, 2008 11:55 am

Ralliradadel sündinud kunst
Viimati täiendatud: 10.dets 2007 09:15
Autor: Raivo E. Tamm
http://www.autobild.ee/artikkel.php?id=5317

Ralli Kunst ehk Rally Art – uue Mitsubishi Lanceri küljelt sellist kleebist ei leia. Nii kirjatakse enamasti Lancer Evosid – Mitsubishi teatab reklaamtekstides uhkusega, et uus Lancer on sündinud just ralliradadel.


Pilt

Mitsubishi tuli Lanceriga esimest korda avalikkuse ette 1973. aastal ja kohe alustati sama mudeliga ka edukat rallikarjääri. Lihtsam matemaatika näitab, et peagi täitub “läntseritel” 35 aastat. Need aastad on läinud lennates, kiirelt nagu elu Jaapanis, Tokios Shinjuku raudteejaama ümbruses. Lanceri ekstreemvariant Evolution, mis töötati välja 1991. aastal Lanceri kuuenda põlvkonna baasil, on olnud eriti kiire arenguga. Kui praegu on meil olemas Lanceri IX põlvkonna iludus, siis sellest on tulemas juba Evo X variant.
Lancer on olnud algusest peale pigem väiksemapoolne sõiduriist ja oma suurte akendega jätnud alati väga õhulise ja kerge, kiire ja särtsaka auto mulje.

Praegune Lancer tuletab minule aga meelde 1988. aastal välja lastud mudeli kujustust. (Huvitav, et retro on jõudmas juba põlatud 1980-ndateni.)
Minu esimene mälestus Lanceri proovisõidust on just tolle viienda põlvkonna autoga 1990. aastal. Tegelikult oli see mul üldse esimene kord n-ö välismaa auto rooli istuda! Tookord tundus disain väga meeldejääv ja teistest eristuv oma eriti peenikeselt algava kiilukujulise nina, suurte akende ning kitsa C-piilariga. Põhimõtteliselt viiendaga sarnane kuues põlvkond saigi oma esimese Evo edasiarenduse. Hiljem hakkas Evo oma teed arenema ja erineb lõpuks juba ka väljanägemiselt tava-Lancerist tunduvalt. Ennekõike erines Evo eestvaates, Lanceril olid kergelt imelikud esilaternad. Nüüd saab Evo jälle väliselt tavavariandiga sarnase ilme. Muutmiseks pole tõepoolest põhjust, sest eestvaates on auto juba rõhutatult agressiivne, sportlik. Kogu see stiil algab viienda põlvkonnaga sarnasest kiilukujulisest ninast, tõustes kõrgeks puusajoonel, ja kuigi klaasiring ei ole enam nii kõrge, jätab endiselt kitsas C-piilar väga õhulise pildi, ning lõpuks lühike ahter. Veidi ootamatu on tagantvaade oma uutmoodi tagatuledega, mis minu arust on üks ühele sarnased Alfa Romeo 159 omadega. Need ümarad, ülalt servast äralõigatud laternad, rivis ühise katte all, said mu käest siis eriti kiita (ABE nr 2, 2006), sest olid kordamas Alfa uute esilaternate motiivi. Tagatuledega seoses on Lanceril varemgi lusti olnud – kui seitsmendat põlvkonda kutsuti pitsakujuliste tagatulede tõttu Lancer Pizzaks, siis nüüd on tunne, et lisandub nimi Lancer Romeo.
Eelmisest põlvkonnast on uus Lancer 35 mm pikem, 45 mm kõrgem. Teljevahe on samuti 35 mm välja veninud, aga kliirens on 15 mm madalam. Kabiin on tänu sellele eelkäijast avaram. See kord proovitav variant on varustusastme tipptase Instyle ja kiirust lisab siin veel tehases lisatud spoileriring. Instyle-paketti kuuluvad ka õhulised 18-tollised valuveljed ja isegi talverehvid on profiiliga 45 ega jäta külgvaates massiivset kõrvalmaiku. Kogu see ilu on välja töötatud Saksamaal Frankfurti lähedal Treburis, et meeldida võimalikult paljudele just Euroopas. Ka Ameerika ühendriikides on Lancer sellisena müügil, kuid vaid kaheliitriste bensiinimootoritega, nagu Venemaalgi. Euroopas on praegu vaid 1,5- ja 1,8-liitrised MIVEC-mootorid või 2-liitrine DI-D, 16-klapiline DOHC, vahejahuti ja turbolaaduriga diiselmootor. See sama, mida meiegi täna vaatleme. Kiirusnäitajate poolest aga on ta bensiinimootoritest igati üle. Saadaval ainult manuaalkäigukastiga, mis on sedapuhku 6-käiguline. Kui see 140-hobujõuline mootor töötab, on väljas auto kõrval seistes küll päris künnieelne tunne. üpris traktorihääled ja neid on ka kabiinis liiga palju kuulda. Kabiin ei ole eriti sportlik, kuigi armatuurlaud tuletab väga meelde Subaru Imprezat. Aga siin on ehmatavalt palju sõrmede all klobisevat plasti. Ka ustepolster on plastine.
Samas lubatakse, et uus Lancer on senistest kõige luksuslikum. See hakkab kindlasti silma tänu armatuurlaua keskel troonivale puutetundlikule ekraanile. Kisub ehk vajalikust tihedaminigi puudutama oma tundlikku ekraani, sellega võib sõidu ajal tähelepanu teelt täiesti ära tõmmata. Vaadata on seal tõesti palju. Lausa naerma ajavad kõikvõimalikud graafikud – on võimalik uurida, kui kõrgel merepinnast on auto viimase kolme tunni jooksul olnud, milline oli õhurõhk ja muidugi ka keskmine kiirus ja kütusekulu. Hea auto statistikaametile. Navigatsioonisüsteem muidugi ei tööta, kuigi asukoht on Eesti kujulise valgel laiguna olemas, ka lausa pikkuskraadidega. Kuid ühel külmal hommikul näitab ekraan pärast käivitamist, et ma ei ole jõudnud mitte Tartusse, vaid Pariisi kesklinna.
Sõit Tartusse oli vägagi soodne. Autopilooti kasutades oli uue, sissesõitmata mootori keskmine kulu 5,3 l / 100 km. Seda ilma kiirendusteta. Linnas oli keskmine 7,6 l. Nagu juba öeldud, auto mõjub õhulise ja kergena. Kuigi tema tühimass on kuni 155 kg raskem eelmisest põlvkonnast, on turbodiisel väga äkiline ja kiire. Käigud on lühikesed, eriti ruttu jõuab tahhomeetri osuti punasele alale esimese käiguga. Kohalt minnes kipuvad rattad koha peal ringi käima. On ka kaks lülitit, et ASC ja AFS välja lülitada, kuid suurt muudatust tunda ei ole. Nagu juba ütlesin, käib kets ringi ka ilma midagi välja lülitamata. Ja armatuurlauale ilmub vaid AFS OFF märgutuli, ASC kohta ei midagi ja seda nuppu mitu korda muutuse ootuses muljudes ei saagi lõpuks aru, kas ta üldse funktsioneerib, on ta sees või mitte. Kabiinis on diislit ja ka madala profiiliga lamellrehve tõesti vägagi kuulda. Veidi ootamatu, arusaadavam oleks see Evolutioni puhul – et sportlikkuse saavutamiseks pole heliisolatsiooniga kaalu üle koormatud. Kuid kompensatsiooniks on kohe olemas fantastiline helisüsteem firmalt Rockford Fosgate. Ka raadionuppu täiesti põhja keerates ei hakka ükski üheksast kõlarist plärisema. Eriti uhke kõlapildi annab aga standardvarustuses olev Subwoofer ahtakeses pakiruumis. Sama palju kui kõlapildile on rõhku pööratud ka turvalisusele – samavõrd kui kõlareid on autos ka turvapatju.
Sõita on uue Lanceriga hea tänu uuele, eriti jäigale kerele ja sellest tulenevalt sportlikkust võimaldavale vedrustusele, kuid esiistmed on küllaltki laia ja külgtugedeta seljatugedega. Pikemal sõidul ei leia mina ka nii head asendit, et tagument tuliselt valutama ei hakkaks. Pimeda ajal oli eriti palju kasu rooli pöörates põlema hakkavaist kurvituledest.
Just linnas liigeldes, kiirelt punktist teise nagu jaapanlased Tokios, on tegu väga tänuväärse partneriga. Ja ummikutes võib väsimatult puutetundlikku ekraani sõrmitsedes leida üha uusi statistilisi andmeid ning kümneid variatsioone, kuidas imepuhta heliga muusikat nautida.
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2004
Mitsubishi Outlander 2.0 CVT. 2015 - müüdud
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2006. - müüdud
Mitsubishi Legnum VR4 - TwinTurbo 206 kw, 4WD, 1997. RHD to LHD - müüdud

Kasutaja avatar
MeelisV
Tegija
Postitusi: 1983
Liitunud: L Juul 08, 2006 10:06 pm
Asukoht: Harjumaa
Kontakt:

PostitusPostitas MeelisV » E Juun 16, 2008 12:03 pm

Mitsubishi Pajero – kõrbekunni neljas põlvkond
Viimati täiendatud: 04.märts 2007 12:09
Autor: Urmas Vaino
http://www.autobild.ee/artikkel.php?id=5242


Mitsubishi Pajero on enam kui veerand sajandit olnud kõva tööloom. Zootehnikute auto – laudani jõuab alati, ükskõik, kus see ka ei asu, kõlas Pajero omaniku hinnang. Uue Pajero klassikaliselt kandilised tuled valgustavad elu pisut teisiti.

Pilt

On see väärikas juubel või globaliseeruva maailma mõju, aga peale veerandsajandi vanusetähist on Mitsubishi disainerid otsustanud, et aitab sõnnikust ja porist. Kolme teemanti kandvast maasturist peab saama ka linnapreilidele silmarõõmu! Neljanda põlvkonna Pajero on saanud juurde tublisti soliidset ja väljapeetud joont. Auto uuenenud välimus tuletaks justkui omanikule meelde: kamoon! lisaks metsateedele, lõpututele mülgastele ja poristele radadele on olemas ka teed, mis viivad teatrisse või ooperisse, lisaks mudastele saabastele on olemas ka viksitud king.
Tõsi, disainerite püüdlused ei ole Pajerot pahempidi pööranud, insenerid pole lasknud loomeflegmasid projekti juhtima. Auto trumbid on endiselt tehnoloogilised lahendused, nelikvedu ja läbimisvõime.
Välimus

Neljanda põlvkonna Pajero on pika faceliftimise finiš. Erinevused neljanda ja kolmanda põlvkonna masinate vahel ei olegi teab mis suured, ent siiski põhimõttelised. Säilinud on kandiliste esitulede paar ja püstine aken, kere värvi pamper ja küljeakende joon, mis teeb kolmandas istmereas istujate kohal väikese Pajeroliku tõusu. Samas on auto esiosa muutunud kandilisemaks (minemata nurgeliseks), uus stiil on kõvasti soliidsem. Samuti ei kisenda parkimisplatsil seisva Pajero rattakoopad enam igale möödujale ahastavat palvet: “Viige mind siit platsilt, palun viige! Mu rattad surevad seistes, nad tahavad pehmet pinnast ja metsikut teed!” Ei midagi sellist. Tõsi, kõik see ei kehti lühema kere ja kolmeukselise versiooni kohta.
Ehkki kujustuselemendid on kõik samad, mõjub kolmeukseline hoopis sportlikumalt ja maastikuahnemalt. Eriti on see tunda siis, kui ta kapotiluugi all on 3,8-liitrine V6 mootor.
Varuratast arvestamata on viieukseline Pajero 4900 mm pikk. Ja see annab igal juhul tunda ka auto sisemuses.
Sisemus

Uue Pajero sisekujundus on samuti tuttav. Sama, mis välimuse kohta, kehtib ka auto kabiinis. Tuttav, aga kvaliteetsem, korrastatum ja kahtlemata ilusam. Ehkki viimane on maitse asi, tunnistavad ka Mitsubishi müüjad ise, et usutavasti on raskeimad ajad möödas ja autodel tekib taas lennukust, mida vahepeal nappis.
Kohti on seitsme reisija jaoks. Viimast istmerida saab lihtsalt peita Hide & Seat süsteemi abil. Piisab, kui tõsta kõrvale põrandakate, liigutada kangi ja tõmmata iste paika. Või siis vastupidi. Sama lihtne on istmerida eemaldada.
Pajero on andmenäljaste auto. Tahate teada õhurõhku? Palun. Statistikat viimase nelja tunni jooksul toimunud õhurõhu muutuste kohta? Palun. Kõrgust? Palun. Auto keskmist kütusekulu nelja tunni kohta? Palun. Jne. Mitsubishi Pajeros on kõvaketas, mille mälumaht on 30 GB. Palju teie läpakal on? Just. Tõsi, see luksus tuleb kaasa koos Instyle-varustustasemega. Viimane võimaldab ka suurepärast helikvaliteeti – Rockfordi audiosüsteem helindab kabiini 12 kõlari abil, kokku 860 W ulatuses. See jääb kõrva küll. Soliidne.
Mootor ja käigukast

Mitsubishi on valmis Pajero kapotikaane alla pakkuma kahte mootorit – 3,2-liitrist ühisanum-sissepritsega diislit ja täiesti uut 3,8-liitrist V6. Diiselmootorile pakutakse nii viiekäigulist manuaal- kui ka automaatkäigukasti. Bensiinimootoriga auto soetaja peab “leppima” viiekäigulise automaatkäigukastiga Automatic. Neljasilindriline diiselmootori jaks on automaatkäigukasti puhul kokku 170 hj, manuaalkasti puhul jääb hobujõude 10 võrra vähemaks. Teadmine, et 3,8-liitrine V6 saab parimal hetkel kokku 250 hj, paneb nii mõnegi võimsuse kummardaja ilmselt just seda kombinatsiooni igatsema. Muidugi juhul, kui teadmine, et mootor jaksab kütust rüübata muretult paarikümmend liitrit alla saja, ei pane ehmatusest luksuma ja müügisaalist põgenema.
Sõit

Pajero käitub maanteel nii, nagu suuremad maasturid ikka: väike õõtsumine ja lainetamine käivad teema juurde. Auto kujust, raskuskeskme kõrgusest ja muust tingitud kiikumist ei suuda olematuks teha ka täiustatud täissõltumatu vedrustus. Pajero Super Select 4 WD on nelikveosüsteem, mille erinevad võimalused peaksid juhile abiks olema väga erinevates oludes. Lumiste küngaste (mitte laugete, vaid selliste korralike, krossisõiduks sobilike järskude) vallutamiseks piisas täiesti ka aeglustita nelikveost. Pöördemomendi jagunemine esi- ja tagatelje vahel on võimalik vahemikus 33:67 kuni 50:50. Veojõu kontrollisüsteem (ASTC) teeb oma tööd korralikult, laskmata ratastel pikalt tühja kahmata. Pajero nelikveosüsteem annab juhile võimaluse lukustada keskdiferentsiaal ning liikuda vastavalt pinnasele edasi kas aeglustiga või siis ilma. Varuks jääb veel võimalus kasutada ka tagadiferentsiaali lukku.
Aeglusti ja diferentsiaali lukud lubavad Pajero omanikul pöörata oma auto teele, kus siiani tuli jala käia. Auto jaoks ei tohiks olla probleem kuni 35-kraadine tõusunurk ja 45-kraadine külgkalle. Ja kui vallidest ollakse üle, siis ei takista ilmselt ka kraav, tingimusel, et seal ei ole vett rohkem kui 70 sentimeetrit.

Kahtlemata on auto teinud oma juubeli puhul suure hüppe edasi. Masin, mis on oma töövõimet aastaid tõestanud, triumfeerides Dakari rallil, saab suurepäraselt hakkama ka meie kodumaises kõrbes. Olgu selleks siis aukudest tulvil teede- või hoopis lumekõrb.
Meeldis: Mootori sound, teelpüsivus kurvides.
Ei meeldinud: Tavaliikluses liiga jäik.
Järeldus: Otsekoheselt sportlik auto, mille teelpüsivusele on omas klassis raske vastast leida. Pereautoks ei passi.
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2004
Mitsubishi Outlander 2.0 CVT. 2015 - müüdud
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2006. - müüdud
Mitsubishi Legnum VR4 - TwinTurbo 206 kw, 4WD, 1997. RHD to LHD - müüdud

Kasutaja avatar
MeelisV
Tegija
Postitusi: 1983
Liitunud: L Juul 08, 2006 10:06 pm
Asukoht: Harjumaa
Kontakt:

PostitusPostitas MeelisV » E Juun 16, 2008 12:04 pm

Mitsubishi Grandis: Rõõmu kogu perele
Viimati täiendatud: 07.veebr 2006 09:08
Autor: Olev Toom
http://www.autobild.ee/artikkel.php?id=5085


Kaks aastat turul olnud, sai Mitsubishi suur mahtuniversaal kapoti alla ka diiselmootori.
Pilt

Poolteise aasta eest proovisime värskelt turule jõudnud Mitsubishi Grandist ja jäime temaga üsna rahule (vt ABE nr 6/2004, lk 34-35). Kütusekulu – 11 l/100 km – polnud just imeväike, kuid auto mõõtmeid ja massi arvestades ikkagi rahuldav. Säästuhimulistele pakub Mitsubishi nüüd paremat lahendust. Tegimegi proovisõidu mudeliga 2.0 DI-D, peaeesmärk diiselsõiduki kütusekulu kindlaksmääramine. Auto teistest omadustest oleme 2004. aasta augustinumbris pikemalt rääkinud ega hakka nüüd end liigselt kordama.

Välimus.
Mudelivärskenduseni on veel aega ja Grandise hoogsat (noh, igatahes mahtuniversaali kohta) siluetti polegi tarvis muutma hakata. Proovisõiduauto oli küll kaetud mitmesuguste reklaamkirjadega, mis – koos tumedaks tõrvatud… vabandust… toonitud tagaakendega – “šampanjabeežist” Grandisest üsna kaubikuliku mulje jätsid. Valgusdioodidega tagalaternad ja kiilukujulised esituled pääsesid ikkagi mõjule. Kallimatel versioonidel kasutatavad 17-tollised rattad ei tundu 1655 millimeetri kõrguse auto all ülearu suured.

Sisemus.
Mitsubishi pole siingi pidanud kahe aasta jooksul vajalikuks midagi uuendada. Armatuurlaud on lihtne ja kena, näidikud üpris hästi loetavad – ning nende taustvalgus, kuigi sinine, ei häiri nii palju kui Volkswageni grupi autodes. Rooliratast saab vaid kõrguses seada. Käigukang kasvab välja armatuurlaua karniisist ning istub väga hästi kätte.

Kuue- või seitsmekohalisena müüdav Grandis on piisavalt suur, et kõik need kohad ka täiskasvanute transportimiseks sobiksid. Esimeses ja teises reas sõitjad ei tohi kuidagi ruumipuuduse üle viriseda. Kolmanda rea põrandasse uputatavad ja seljaga sõidusuunas käänatavad toolid paiknevad isegi pisut liiga madalal, ent kuue jala pikkuse istuja pealagi puutub ikkagi auto laega kokku. Jalaruum seevastu on täiesti rahuldav. Nelja ja kolmveerandi meetri pikkune auto jätab pagasilegi vähemalt 320 liitrit.
Mitsubishi pakub Grandisele nelja varustustaset: Inform, Invite, Intense ja Instyle. Diiselmootoriga autod maksavad vastavalt 399 000, 429 000, 469 000 ja 489 000 krooni. Meie arvates on mõistlik valida vaid Invite’i ja Instyle’i vahel. Sest Invite maksab 30 000 krooni baasmudelist enam, kuid selle raha eest saate veojõu- ja stabiilsuskontrolliseadme, udulaternad, pakiruumi ruloo, MP3-CD-raadio ja peoga edevusasju. Samuti sisaldab 20 000-kroonine hinnavahe mudelite Intense ja Instyle vahel üht-teist: ksenoonlaternaid, nahkpolstrit, turvakardinaid, seitsmetollise diagonaaliga puutetundlikku kuvarit ja DVD-plaadiga töötavat navigatsioonisüsteemi.

Mootor ja käigukast.
Jaapani autotööstus pole kuni viimase ajani sõiduautodiislite konstrueerimisele just ülearu suurt rõhku pannud, niisiis polnud sobivat mootorit riiulilt võtta. Otsustati sõlmida leping Volkswageniga, kelle kaheliitrine jõuallikas nüüd (tõsi, kolme teemandi ja kirja DI-D kandva plastkaanega varjatult) Grandise kapoti all tuksubki.
Kahe ülanukkvõlli ja 16 klapiga neljasilindriline reasmootor arendab turbolaaduri abiga 136 hobujõudu, pöördemoment küünib 310 njuutonmeetrini. Kütuse sissepritse süsteemis töötavad pumpdüüsid – tehnoloogia, millest VW ise on loobuma hakanud. Nukkvõlle ja veepumpa käitava hammasrihma vahetusvälp on 120 000 km. Keskkonnateadlikumatel turgudel varustatakse Grandis kübemefiltriga, Eestis müüdavatele autodele seda ei paigaldata.

Mootor komplekteeritakse firma Aisin kuuekäigulise manuaalkäigukastiga, automaatkäigukasti diisel-Grandis lähemas (või ka kaugemas) tulevikus ei saa.

Tehase andmeil kulutab Grandis 2.0 DI-D saja kilomeetri läbimiseks kütust linnas 8,4, maanteel 5,6 ning keskmiselt 6,6 liitrit.

Sõit.
Esimesel proovisõidul märkisime üpris jäigalt reageerivat vedrustust ja siin pole midagi muutunud. Just väikesed konarused tekitavad tõukeid ja harva isegi klobinat, suuremate ebatasasuste summutamise kvaliteet on kõrgem. Meeldiva mulje jätavad selge keskkohaga rool ja piisavat jõudu nõudev piduripedaal.
Saja kolmekümne kuuest hobujõust jätkub Grandise liigutamiseks mahtuniversaalile kohases tempos, möödasõidud kulgevad küllalt kiiresti. Et maanteekiirusel kuuenda käiguga sõites näitab tahhomeeter 1800–2000 pööret minutis, on diislil kiirendamiseks vajalik pöördemoment täiesti olemas. Linnas seevastu on raske otsustada, kas kasutada kolmandat või neljandat käiku – neljandaga “viiekümnega” sõites ei tule kiirendamisest midagi välja, kolmanda käigu pöörded tunduvad jälle tarbetult kõrged. Mis viib mõttele, et kui juba diiselmootor, siis olgu ka automaatkäigukast… Eriti kui avastame, et kiirel käiguvahetamisel kipuvad kolmas ja viies ning neljas ja kuues käik sassi minema.
Kuid rääkigem nüüd rahast. Või kütuseliitritest. Proovisõiduga läbisime 474 kilomeetrit, neist 1/6 linnas ja 5/6 maanteel. Sõitsime legaalsete kiirustega, kuid üldisest liiklusvoolust mitte aeglasemalt, samuti ei hoidunud vajadusel korralikust kiirendamisest. Täitsime paagi enne ja pärast proovisõitu. Viimasel juhul mahtus paaki 31,91 liitrit diislikütust, mis annab keskmiseks kuluks 6,73 l/100 km. Väga hea tulemus! Ja seda veidram tundus reisiarvuti näit: 7,6 l/100 km. Tavaliselt kipuvad need aparaadid “enda kasuks” valetama ja kütusekulu tegelikust väiksemana näitama.
Meeldis: Kütusekulu, varieeritavus.

Ei meeldinud: Käiguvahetus, tagaakna veega koonerdav “kojamees”.
Järeldus: kui sõidate aastas rohkem kui tosin megameetrit – ja miks teil muidu peakski mahtuniversaali vaja minema –, aitab diiselmootor kokku hoida. Ometi sobiks automaatkäigukast tema juurde paremini.
Kas diisel või otto?

Diiselmootoriga Grandis maksab oma bensiini rüüpavast sõsarast 30 000 krooni rohkem. Hooldusvälbad on mõlemal autol võrdsed – 15 000 km – ja oletame, et hoolduskulud nimetamisväärselt ei erine. Eeldame veel, et nelja-aastase kasutusperioodi järel on mõlema auto hind langenud poole võrra. Odavaim ottomootoriga Grandis maksab 369 000, diiselauto 399 000 krooni. Nelja aasta järel saate poole hinnast tagasi – ottomootoriga sõiduk on teil niisiis maksma läinud 184 500 krooni, diiselsõiduk aga 199 500 ehk 15 000 krooni enam. Peale selle on diiselauto neljaks aastaks kindlustamine 1696 krooni kallim kui bensiini-Grandisel. Kui palju peaksite aastas sõitma, et väiksem kütusekulu lisakulutused tagasi teeniks?

Kütusehindadeks võtsime reedel, 13. jaanuaril Statoili jaamades kehtinud: 95 Euro maksis 13,15 kr/l ning diislikütus 13,55 kr/l.
Ottomootori kütusekulu:

9,4 l/100 km x 13,15 kr/l = 123,61 kr/100 km
Diiselmootori kütusekulu:

6,6 l/100 km x 13,55 kr/l = 89,43 kr/100 km
Iga 100 km läbimisega hoiab diiselauto kokku 34,18 krooni.
Tasuvuspunkt: (16 696 kr x 100 km) / (4 aastat x 34,18 kr) = 12 212 km
Näeme, et diiselmootoriga Grandis tasub end ära alates kaheteistkümne tuhande kilomeetrisest aastasest läbisõidust. Pole just palju!
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2004
Mitsubishi Outlander 2.0 CVT. 2015 - müüdud
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2006. - müüdud
Mitsubishi Legnum VR4 - TwinTurbo 206 kw, 4WD, 1997. RHD to LHD - müüdud


Mine

Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 10 külalist