Autoleht ja Mitsubishi - kasutatud autode ülevaated

Leidsid netist kena Mitsu ? Nägid linnapeal ? Anna aga teada.

Moderaatorid: Zafari, sasszz

Kasutaja avatar
MeelisV
Tegija
Postitusi: 1983
Liitunud: L Juul 08, 2006 10:06 pm
Asukoht: Harjumaa
Kontakt:

Autoleht ja Mitsubishi - kasutatud autode ülevaated

PostitusPostitas MeelisV » L Juun 14, 2008 10:44 am

Colt: väike, aga tubli linnaauto Mitsubishilt
Lisas Margus Pipar 18. aprill 2007 - 17:55. ::
Mitsubishi Colt 1,3 1992
http://www.autoleht.ee/node/426

Pilt

30000 krooni eest on väikeautode valik lai. Mitsubishi Colt ning selle nelja- või viieukseline vend Lancer ei kuulu just eestlase lemmikute hulka, kuid ainult seepärast autot ostunimekirjast maha tõmmata ei maksa.
Pruugitud soodsat ja väikest sõiduvahendit otsides eelistatakse enamasti levinud Euroopa marke, kartes, et Jaapani autode varuosad on väga kallid. Mitsubishi kohta kehtib see eriti. 1992.–1996. aastani valmistatud Lancer/Colt tõestab vastupidist: B-osi on saada laias valikus ja hindu võib vabalt võrrelda Volkswageni, Opeli või Fordi omadega.
Teine eelarvamus räägib, et Jaapani autod meie kliimasse ei sobi ning roostelembus viib neilt eluvaimu kärmelt seest. Mingil määral on see kahtlemata tõsi, kuid Colti roostekindlus on Euroopa konkurentidega vähemalt samal tasemel.

Kere 6
Kena kujustus, odavavõitu sisu
Eelkäijaga võrreldes sai selle põlvkonna auto kere tunduvalt ümaram-voolujoonelisem ja kaasaegsem, kuid praegu ei pane seda tänavapildis mõistagi enam keegi tähele. Ruumi on nii Lanceris kui Coltis enam-vähem mõistlikult neljale, kuid Colti tagaistmele ronida on paras vaev. Samuti jääb selle vaid 240liitrisest pakiruumist sageli vajaka. Kui reisijaid pole, saab tagaistmete seljatoed suhtes 50/50 maha keerata.
Üldiselt ergonoomilise ja mugava sõitjateruumi suurimaks miinuseks on kõrge müratase. Nii rehvi-, mootori- (kiirendamisel) kui tuulemüra kostavad Colti valjult sisse nagu uuena odavasse väikeautosse ikka. GLi-varustustase on napp, kuid laialt levinud GLX-il on olemas nii kesklukk kui ka elektrilised aknad-peeglid.
Kuigi korrosiooni eest üsna hästi kaitstud, on auto juba soliidses eas ning tiivakoopaääred, aknaservad jne võivad olla tõsiselt roostes. Samas leiab ka autosid (tõenäoliselt on need Eestis lühemat aega viibinud), mille kere seisukorrale pole vähimatki ette heita.
Kui näiteks Euroopas kokku pandud algusaastate Mitsubishi Carismal on erinevad elektrisüsteemi vead väga levinud, siis kuigi vanuselt eakam, on kõnealune Lancer/Colt ses suhtes oluliselt kindlam. Tüüpveana saab välja tuua küll elektriakende raske liikumise, kuid siin on süüdi kulunud plastpuksid ja tross, mille vähegi ettevõtlikum autoomanik lihtsasti uksepolstreid lahti võttes ise remondib. Pikapeale võib väsida ka kojameeste hoovastik ja -mootor.

Mootor 8
Väga hea 1,6liitrine
Colti/Lanceri baasmootoriks on 12 klapiga 1,3liitrine, sellele järgnevad 16klapilised 1,6- ning GTI-märgiga autodel 1,8liitrine. Esimene on linnas küll ergas, kuid maanteel möödasõitudeks või täislastis autole liiga nõrk. Teine on tunduvalt parem valik: arendab kubatuuri kohta tublid 83 kilovatti ning sõidutab Colti sajakilomeetrise tunnikiiruseni 9,8 sekundiga. Seejuures on 1,3- ja 1,6liitrise kütusekulu vahe praktiliselt olematu.
GTI on mõistagi veel kiirem ning jätab oma 7,6sekundilise 0–100 km/h ajaga selja taha näiteks 16klapilise Opel Calibra ning on täpselt võrdne 2,8liitrise Volkswagen Golf
VR6-ga. Selle põlve Lanceri põhjale ehitati ka esimesed ralliseeria EVO-d (eelkäijaks Galant VR4), mis võimsa kaheliitrise turbomootori ja nelikveoga pakuvad konkurentsi Subaru Imprezale, kuid on kahjuks väga haruldased. Kaheliitrist diiselmootorit tehti nii turboga kui ilma, reaalne on leida vabalthingavat 50kilovatist.
Mootorid on töökindlad, eriti kiidetakse 1,6liitrist. Vead on enamasti põhjustatud suurtest läbisõitudest. Nõrgaks kohaks on süütejagaja, kuid õnneks ei pea seda enam kallihinnalise komplektina vahetama, saab ka eraldi detailidena. Eelmisest mudelist selgelt kindlamad on starter ja generaator. Sedavõrd vanal autol pole sugugi harulduseks ragisevad veovõllid (1,6liitrise mootori korral u 1000 kr/tk) või libisev sidur (u 1400 kr täiskomplekt).
Lancerile pakuti viiekäigulist manuaal- ja neljakäigulist automaatkäigukasti. Automaate liigub vähe ja manuaal on muidu tugeva auto üheks tõsisemaks murekohaks. Undamine sõidu ajal või ragisedes ja raskelt lülituvad käigud on põhjustatud kulumisest. Kuigi kõige levinumad on suhteliselt odavate sünkronisaatorite vead, tuleb nendegi vahetamisel arvestada nii 5000 krooni suuruse väljaminekuga. Tööd on sellega lihtsalt palju.

Veermik 6
Sõidumugavus võiks parem olla
Vedrustus läbis selle mudeli tarbeks tõsise uuendus¬kuuri: ees on ikka tavaline ühe alaõõtshoovaga MacPherson, kuid taga võeti kasutusele kaasaegsem mitmikhooblahendus. Erandina jäi suurema koorma kandmiseks mõeldud universaalile alles sillatala ja sõltuv vedrustus.
Lanceri/Colti sõidumugavus pole just meie teedele parim: kui siledatel teedel jookseb jäigapoolne auto kindlalt ja turvaliselt, siis aukudes raputab seda enam. Juhitavus on siiski kindel, kurvides läheb Colt heale esiveolisele omaselt turvaliselt alajuhitavaks. Rool on kerge ja täpne, linnasõitu hõlbustab ka hea nähtavus igas suunas.
Veermiku vastupidavus on tubli. Enam tuleb vahetada stabilisaatorvarda pukse, harvem rooliotsi, õõtshoova pukse või hoobasid endid. Originaalvaruosad on Mitsubishile enamasti kallid, kuid selles hinnaklassis autol pole enam patt B-juppe eelistada. Nende hinnad soovimiseks palju ruumi ei jäta. Näiteks maksavad roolivarda otsad u 120 krooni, stabilisaatori tugivardad taga 200 krooni, erinevad puksid samuti paarsada krooni, vedrud 500 krooni ringis ja amortisaatorid 700-1000 krooni.
Pidurid vajavad aeg-ajalt samuti hooldust: veaaltimad on vajaliku efektiivsuse kaotanud tagumised trumlid (sageli aitab vaid lahtivõtmine, puhastamine ja reguleerimine), kuid roostes võivad olla ka kettad ning takerduda käsipidur. Kahjuks puudub sageli ABS.

Hinnad 8
Korralikku autot soodne pidada
Kuulutuslehtede-portaalide andmeil on viienda põlve Lancereid müügis umbes viisteist, Colte viis, diiselmootoriga autosid paar-kolm. 1,3- ja 1,6liitriseid mootoreid on pooleks. Hinnad jäävad sõltuvalt auto seisukorrast 15 000 ja
35 000 krooni vahele. GTI-d või nelikveolised mudelid satuvad müüki väga harva.
Väikest Mitsubishit võib kindlasti soovitada kui töökindlat ja vähenõudlikku autot. Kuid seda juhul, kui tegu on mõistliku läbisõiduga ja hästi hoitud autoga. Ostma suundudes leiab palju ka käest lastud eksemplare, ent proovisõidul ja üldise kulumise järgi on neist küllalt lihtne hoiduda. Spetsialistide kontroll ei tee mõistagi kunagi paha.
Hooldusvälp on 15 000 kilomeetrit, 30 000 km tagant vahetatakse õhufilter, 45 000 tagant küünlad, 1,8liitrisel hammasrihm 60 000 km ja teistel mootoritel 90 000 km tagant.

Hinnangud
Omanik:
Eerik, Mitsubishi Colt 1,3 1992
Coltiga olen sõitnud 2005. aastast. Ostuotsusel said määravaks kerekuju, pikad uksed, mugav juhiiste, kerge rool ja suhteliselt ergas mootor. Kohe vahetasin summuti, hiljem ka esimesed pidurikettad, mis olid imeõhukeseks ja kõveraks muutunud. Igaks juhuks lasin vahetada ka hammasrihma ja klapisääre tihendid. Ebanormaalselt kulub auto katus, mis kipub roostetama! Sõiduomadused meeldivad – väikeauto kohta on kiirust ja kiirendust piisavalt, auto on jäik ja hästi juhitav, bensiini võtab umbes 7–9 l / 100 km. Miinustest: sisemüra on suhteliselt suur ja plastmass nagiseb. Eelmisel aastal vahetasin ees puksid ja amortisaatorid – selle eest tänan Tallinna tänavaid. Süütejagaja lõpetas ka ükskord poole sõidu pealt töö.
Auto ealistest iseärasustest hoolimata olen sellega rahul, ta on töökindel, kergesti juhitav ja jooksvad kulud ei ole seni liiga suured olnud. Kõrge müra on isegi distsiplineeriv – ei lase kiirust liiga suureks minna.

Spetsialist:
Tarvo Koka, AGR Autokeskus OÜ
Colti/Lanceri nagu iga pruugitud auto puhul ei mängi rolli auto mark, vaid eelnev peremees. Kokkuvõtlikult võib siiski öelda, et tegu on igati hästi õnnestunud Mitsubishi põlvkonnaga. Võrreldes eelmise Colti/Lanceriga on kere roostekindlus märgatavalt kasvanud. Esile tasub tõsta 1,6liitrise mootori töökindlust, ökonoomsust ja sitkust.
Tähelepanu soovitan pöörata tagumistele piduritorudele (rooste) ning kindlasti piduriketaste ja pidurisadulate seisukorrale. Proovisõidul tasub kuulata käigukasti. Suurema läbisõiduga ja eriti nelikveolistel mudelitel on esinenud käigukasti laagrite kulumist ja nelikveo puhul ka tagaratta laagrite liigset kulumist.
Mootorite juures tasub uurida võimalikke õlilekkeid. Neid on esinenud plokikaane tihendi siduripoolsest osast, samuti hammasrihmapoolsetest kaelustihenditest. Hammasrihma vahetus maksab 1,6liitrise mootori puhul 2760 krooni (sisaldab ka pingutirulli ja kaelustihendeid).
Probleeme on ka süütejagajatega, mida tehas tarnib varuosana kui tervikut, aga õnneks on olemas jagaja sisse ka odavamaid tarvikdetaile. Harva esineb üksikute juhtmete oksüdeerumist. Vedrustus töötab meie oludes hästi. Enam kuluvad stabilisaatori puksid, komplekti hinnaks on 782 krooni.

Ülevaataja:
Helar Heinpõld Allauto AT OÜ
Üsna kulunud auto, vigu jätkub: nii ees kui taga oleks tarvis vahetada mõned puksid, katki on roolilati kaitsekummid (lekib), pragunevad esimesed pidurivoolikud. Kerel on roostet ja iluvigu, praguline on juhipoolne peegel ja tagumised tuleklaasid, käsipidur ei tööta korralikult. Vahetada tuleks pidurivedelik, lisada mootoriõli, paigast ära on heitgaasid. Pisivigu on veelgi.

Kokkuvõte
Plussid:Töökindel, kindel juhitavus, väga hea 1,6liitrine mootor
Miinused:Kõrge sisemüra, keskpärane sõidumugavus, levinud käigukasti vead
Kokkuvõte:-
Hinne: 7
Viimati muutis MeelisV, E Juun 16, 2008 12:05 pm, muudetud 1 kord kokku.
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2004
Mitsubishi Outlander 2.0 CVT. 2015 - müüdud
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2006. - müüdud
Mitsubishi Legnum VR4 - TwinTurbo 206 kw, 4WD, 1997. RHD to LHD - müüdud

Kasutaja avatar
MeelisV
Tegija
Postitusi: 1983
Liitunud: L Juul 08, 2006 10:06 pm
Asukoht: Harjumaa
Kontakt:

PostitusPostitas MeelisV » L Juun 14, 2008 10:44 am

Carisma: hallivõitu, kuid toimiv tervik
Lisas Margus Pipar 16. august 2006 - 9:52. ::
Mitsubishi Carisma
http://www.autoleht.ee/node/486

Pilt

Mitsubishi Carisma on edevast nimest hoolimata üsna isikupäratu auto. Kuid mitte halb: see sobib hästi asjalikuks töövahendiks või vähenõudlikuks pereautoks, mis hätta ei jäta ning muresid ei valmista.
Enamik Jaapani markidest tõi 1990ndate alguspoolel kulude kokkuhoiu eesmärgil osa tootmisest üle Euroopasse, samuti Mitsubishi. Esimesed nn Euro-Mitsud pandi kokku 1995. aastal Hollandis NedCari tehases kõrvuti Volvo S40/V40-ga. Peale tootmiskoha, põhjapaneeli ning mõne üksiku komponendi neil autodel muud ühist siiski pole.
Pidevate täiendustega toodeti Carismat kümme aastat järjest. Tõsisem värskenduskuur viidi läbi 1999. aasta lõpus, mil uuendati nii auto sise- kui ka välisilmet ning täiustati vedrustust, standardvarustust, müraisolatsiooni jne. Kuigi paaril esimesel aastal esines ka mõni tüüpilisem viga, mida annab selgelt nn lastehaiguseks kvalifitseerida ja mis ilmnedes jooksvalt kõrvaldati, on Carisma töökindel ja vastupidav auto. Ja kuigi sel on mõningaid konkreetseid puudusi, andestavad kasutajad need kergekäeliselt, sest muidu on Carismat muretu ja lihtne pidada.

Kere 8
Argine, kuid asjalik
Mudelinimi Carisma peaks viitama karismaatilisusele, kuid on siinkohal selge liialdus. Selle Mitsubishi välisilme on täiesti tavaline (erinevalt näiteks samaealisest Galandist) ning muu liikluse seast absoluutselt silmatorkamatu. Samas on see muidugi meeldiv – eriti facelift’i-järgseid autosid võib nimetada suisa kenaks. Siseruumi kohta kehtivad samad sõnad: see on asjalik, praktiline ja lihtsasti kasutatav, kuid argine.
Juhikoht koos reguleeritava rooli ja kõrgusesse seatava istmega sobib igaühele, kuid tagapingil võiks ruumi enam olla, eriti just põlvedele. Keretüüpe oli kaks – sedaan ja luukpära. Tagumiste istmete seljatugesid saab mõlemal alla keerata ning nii 460/430liitrist pakiruumi kasvatada. Siin on eriti praktiline muidugi viieukseline kere – 1150liitrine maht võimaldab vedada nii pikki kui ka kõrgeid esemeid.
Kiita võib Carismade varustust. Juba standardis oli sel konkurentidest enam mugavuslisasid ning pruugitute turulgi on elektriaknad, konditsioneer jmt Carismadel reeglina olemas.
Avariiturvalisus pole tänaseid standardeid arvestades mingil juhul tipptasemel. 2001. aasta EuroNCAPi testis omistati sellele kolm tärni, neljandast jäi Mitsubishi napilt ilma, sest juhi pea puutus turvapadjast hoolimata vastu rooli. Omas ajas on tulemus siiski hea – kehvemini esinesid näiteks Ford Mondeo, Peu-geot 406 ja Audi A4. Roostekindlus on üle keskmise, kuid esimeste aastakäikude autod võivad praeguseks kahtlemata juba väikeseid värviparandusi nõuda.

Mootor 9
Võimekad ja ökonoomsed
Esialgu sai Carismat osta vaid 1,6- ja 1,8liitrise ottomootoriga. Need on igati tublid: töötavad tõrgeteta ja võtavad vähe kütust. Eraldi võib kiita Mitsubishi jõuallikate võimekust: nii 1,6 kui 1,8 kiirendavad Carismat enamikust sama kubatuuriga konkurentidest selgelt paremini (1,8liitrine teeb näiteks 0–100km/h 9,2 sekundiga).
Juba 1997. aastal ehk kaks aastat pärast tootmisesse jõudmist tõsteti 1,6liitrise võimsus 90 hobujõult 100-le, tavaline 1,8liitrine kadus valikust ja lisaks hakati pakkuma tõeliselt revolutsioonilist sama töömahuga GDI-mootorit (Gasoline Direct Injection). Sellega jõudis esmakordselt seeriaautole jõuallikas, mille puhul ei pritsitud kütust mitte sisselasketrakti, vaid nagu otse silindrisse nagu mõnel diislil juba varem. Lisaks suudab Carisma GDI sissepritse töötada vastavalt juhi sõidumaneerile kolmel erineval režiimil. See peaks tagama ottomootori võimekuse ning diislilaadse ökonoomsuse.
Paraku ei suuda sugugi kõik kasutajad omal ajal palju kära tekitanud tehnikast imelisi kütusekulunumbreid välja meelitada. Üheksal juhul kümnest pole viga autos – GDI suudabki ökonoomsusega silma paista vaid siis, kui gaasipedaali rahulikult kasutada ning n-ö võimaldada sel piisavalt lahjat segu tekitada. Maanteel pole siis sugugi võimatu sõita kütusekuluga alla viie liitri saja kilomeetri kohta. Muudelt omadustelt – kiirenduselt, käiguühtluselt jms – on GDI samuti tasemel, vaid tühikäigul müriseb tavalisest veidi kõvemini.
1997. aasta algul jõudis Carisma mootorikatte alla ka 1,9liitrine turbodiisel. See pärineb Renault’lt ning on end tõestanud nii säästliku kui ka küllalt töökindlana.
Päris puhaste paberitega Carisma siiski ei pääse – näiteks on 2001. aastani toodetud autodel tõrkunud mootorielektroonika ja 1998. aastani on mõnel juhul kinni kiilunud süütelukk. Nagu mujalgi Carisma tehnika juures - mida uuema autoga tegu, seda enam on sääraseid vigu likvideeritud.
Käigukastidest sai lisaks viiekäigulisele manuaalile valida neljakäigulise juhiga kohanduva nn iseõppiva automaadi. Need on samuti töökindlad (õlilekkeid tasuks siiski kontrollida), kuid kulunud võib olla käsikasti hoovastik ning nagu vanal autol ikka libiseda sidur.

Veermik 7
Sai aja jooksul mugavamaks
Carisma vedrustus on sõltumatu, ees küllalt lihtsa ehitusega ning vastupidav, taga veidi problemaatilisem. Sõiduomadustelt pole Carismat just klassi tippude hulka arvatud, kuid ega sellele ka suurt ette heita saa. Auto käitub igasugustes oludes etteaimatavalt, on keskmiselt mugav, kuulab rooli hästi ja sellest piisab täiesti eriliste nõudmisteta juhile, kellele see Mitsubishi ju mõeldud ongi.
1999. aasta mudelivärskendusega lihviti vedrustust mugavamaks ning et esimene alaõõtshoob seejärel liialt sageli kolises, vahetati see aasta hiljem parema vastu välja.
Tagavedrustuse hoovastik kipub meie teedel üle
200 000 km läbisõitude juures tunduvalt suuremaid kulutusi nõudma. Muu tavalise ehk rattalaagrite, veovõlli tolmukatete, õõtshoovapukside-varraste jne kõrval tuleks enne ostu just sellele tõsisemat tähelepanu pöörata.

Hinnad 7
Mõistliku hinna ja kallite varuosadega
Mitsubishi Carismade hinnad algavad umbes 45 000 kroonist, 10 000 krooni lisaks pannes on valik juba täitsa korralik.
Kokku pakutakse umbes 35 autot, millest diisleid ja 1999. aasta mudeliuuenduse järgseid autosid on kümmekond. Viimaste hinnad algavad 80 000 kroonist ja lõpevad väljalaskeaasta 2003 puhul 120 000 – 130 000 krooni juures. Arvestades Carisma ökonoomsust, töökindlust ja head varustust, pole seda kindlasti palju. Ja kui välja valida väikese läbisõiduga hoitud auto, kujuneb ka pidamine odavaks.
Vastupidisel juhul tuleb aga arvestada, et Carisma B-varuosi on saada vähe (nn kuluosi siiski pakutakse) ning originaalid maksavad rohkem, kui 50 000 krooni maksvale autole tavaliselt osta raatsitakse. Nii et Carisma puhul ei tasu mitte mingil juhul eelistada odavat ja keskmises seisus eksemplari kallimale ja korralikumale. Esialgne sääst muutub kiiresti tugevaks kaotuseks.

Hinnangud
Omanik:
Urmas, Mitsubishi Carisma Sport 1,6, 2000
Carisma on parimate Jaapani traditsioonide järgi Euroopa jaoks ehitatud auto. Kuigi tegu on sportmudeliga, ei tasu sportlikkust oodata: võimsust on vähe (73 kW). Kütusekulu olen pikal ja ühtlasel sõidul saanud isegi kuni 4,4 l / 100 km, seega praeguste bensiinihindade juures on masin igati praktiline. Väljanägemine on autol hea – 2000. aasta mudel on eelnevatest ikka palju ilusam.
Autos on palju Jaapani autodele iseloomulikku – nii head kui halba. Hea on, et ta on vastupidav ja Carismaga pole tõesti remonditöökojas vaja palju käia. Olen vahetanud ainult veepumba ja tehtud on pisemaid elektrisüsteemi töid. Ainuke tüüpviga, mis ka minu autol esines, oli õlifiltri lekkimine külma ilmaga. Halb on aga see, et kui midagi tõesti katki on, maksab iga pisem detail hingehinna, B-varuosi palju saada pole ning romulatest Carismat leida on üsna lootusetu. Sees on palju pruugitud plastmassi, mistõttu on sõitjateruumis üsna palju naginat ning kiuksumist, mis alguses häiris, aga hiljem harjusin. Väga hea on roostekaitse, sest kere pole kuue aasta jooksul Eestis veel roostetama hakanud.

Spetsialist:
Tarvo Koka, AGR Autokeskus OÜ töödejuhataja
Hästi on õnnestunud Lancerilegi paigaldatud väikese kütusekulu, hea dünaamika ja töökindlusega 1,6liitrine mootor, samuti 1,9 DID ühistorupritsega diiselmootor. 1,8 GDI on teise kubatuuriga sama tehnoloogiaga jõuallikast mõnevõrra töökindlam.
Esisild on lihtsa ehitusega ja suhteliselt probleemivaba. Tagasilla kohta sama öelda ei saa. Kui hakkab kostuma käginat ja kobinat, tähendab see kulukat remonti. Kokku on taga kuus õõtshooba, mõnel saab vahetada pukse, teine tuleb tervikosana asendada. Carismale paigaldati algselt Monroe gaasiamortisaatorid, mis hakkasid ajapikku müra tekitama. Uuel mudelil on see probleem lahendatud.
Kindlasti tuleks kontrollida 1,6liitrise käigukasti, eriti võimalikku õlileket. On juhtunud, et vasaku pooltelje sisemise liuglaagri kulumisel kaotab käigukast õli. Õnnestunud pole ka auto all asuv käiguhoob, mille puksid kuluvad kiiresti. Vanematel mudelitel esines ka elektrilisi pisivigu, näiteks tõrkuvad elektriaknad, oksüdeeruvad pistikud. Uuema mudeli puhul on suudetud muuta süsteemid töökindlamaks. Pidureid võiks korra aastas hooldada. Õlivahetus on ette nähtud iga 15 000 km ja hammasrihma oma 90 000 km tagant.

Ülevaataja:
Allauto AT OÜ meister Helar Heinpõld
Suuri vigu autol pole, kuid väiksemaid leidub küll: katki on õlirõhu anduri juhe, kergelt lekib väntvõlli esimene rõngastihend. Tagasillas on kulunud kokkujooksu varraste puksid. Ära oleks tarvis vahetada sidurivedelik, vasak esimene tule kõrguse regulaator ei tööta, samuti kõrvalistuja aknalüliti. Lisaks hakib mootor kiirendades, kuid vea kindlakstegemiseks oleks tarvis diagnostikat.

Kokkuvõte
Plussid:Hea varustuse ja hinnaga, ökonoomsed mootorid, toimiv tervik
Miinused:Karisma on vaid nimes, kallid varuosad, alguses nn lastehaigused
Kokkuvõte:-
Hinne: 7
Viimati muutis MeelisV, E Juun 16, 2008 12:06 pm, muudetud 1 kord kokku.
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2004
Mitsubishi Outlander 2.0 CVT. 2015 - müüdud
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2006. - müüdud
Mitsubishi Legnum VR4 - TwinTurbo 206 kw, 4WD, 1997. RHD to LHD - müüdud

Kasutaja avatar
MeelisV
Tegija
Postitusi: 1983
Liitunud: L Juul 08, 2006 10:06 pm
Asukoht: Harjumaa
Kontakt:

PostitusPostitas MeelisV » L Juun 14, 2008 10:45 am

Kaunis, kuid kallite varuosadega Galant
Lisas Margus Pipar 19. aprill 2006 - 11:27. ::
Mitsubishi Galant Wagon
http://www.autoleht.ee/node/541

Pilt

1996. aastal jõudis tootmisesse Mitsubishi suure pereauto juba kaheksas põlvkond. Värske mudel põhines suuresti eelmisel, kuid seda ei saa miinuseks pidada – paljud varasemad puudused likvideeriti.
Uuena polnud Mitsubishi Galant kuigi populaarne müügiartikkel, selle üheks peamiseks põhjuseks oli liiga kõrge hind. Tõsi, vastu pakuti samuti palju – näiteks suurepärast lisavarustust ja tavapärasest huvitavamat disaini. Siiski eelistati Euroopas sama raha eest ikka traditsiooniliselt prestiižikamaid marke.
Pruugitud auto ostjale on see kõik muidugi eeliseks. Galanti hinnad on langenud tavalise pereauto tasemele, kuid eelised pole kuhugi kadunud. Päris plekitu aga pole ka selle auto maine ning detaile, millele ostul tähelepanu pöörata, leidub samuti.

Kere 9
Ilus, mugav, kvaliteetne
Kaks suurt miinust, mis varasemat Galanti vaevasid ja millest selle mudeli puhul üle saadi, olid ilmetu-ümmargune välimus ning odavailmeline, plasti täis kuhjatud sõitjateruum. Selle Galanti kujustus on sportlikult omanäoline (Galanti reklaamitigi kui sportsedaani või -universaali) ning torkab teiste eakaaslastest Jaapani autode hulgast selgelt silma. Huvitavaks disainivõtteks on varasemast julgem n-ö mahalõigatud nurkadega agressiivne esiosa.
Toodeti sedaani ja universaali, luukpära enam valikus polnud. Pereauto kohustuste täitmiseks sobivad mõlemad igati hästi. Nagu auto välismõõtmetest ootakski, jätkub ruumi lahedalt ning sedaani pakiruumi 470 liitrit on igati tubli näitaja. Universaali napivõitu 420 liitrit annavad mõista, et ülim praktilisus polnud eesmärgiks omaette. Sellest pole siiski eriti lugu – istmete mahakeeramisel kasvab maht eeskujuliku 1400 liitrini.
Galanti sõitjateruum annab silmad ette sama aja Avensistele, 626-tele jt konkurentidele. Varustus on enamasti väga rikkalik (näiteks neli turvapatja olid baasvarustuses), koostekvaliteet suurepärane ning kasutatud materjalid näivad siiani kallitena. Seega on Galanti alati meeldiv istuda, selles on kõik hästi läbi mõeldud ja mugav kasutada. Rooste ei tohiks samuti probleemiks olla – juba 80ndate lõpus olid Galantid väga korrosioonikindlad ning see ei muutunud ka üheksakümnendail.

Mootor 8
Vastupidavad jõuallikad
Mitsubishi Galanti ottomootorite valik on küll “lahjem” kui eelmisel mudelil (kadusid näiteks väikesed V-6-d), kuid siiski piisavalt lai. Algab see 1,8liitrisest ning lõpeb 2,5liitrise kõrgtehnoloogiat täis topitud topeltturboga V-6 VR4-ga. Reaalselt võib meie järelturult leida kõige enam ühe ülanukkvõlliga kaheliitrist R-4 ning vabalthingavat 2,5liitrist V-6.
Harvem satuvad müüki 2,4liitrised GDI-mootorid (Gasoline Direct Injection), mis, muide, olid koos Carisma 1,8liitrise GDI-ga üldse esimesed otsepritse-bensiinimootorid, mis seeriaautode kapoti alla jõudsid. Nagu nimestki aimata, pihustatakse kütust otse silindrisse ning sisselaskeklapi kaudu jõuab sinna vaid õhku. See tagab täpsema doseerimise ning efektiivsema põlemise, mille peamiseks eesmärgiks on kütusekulu vähendamine. Ühtlasel ja vähekoormaval sõidul keeratakse GDI-del ka kütusesegu lahjemaks. Kokku tagab see keskmise tarbija jaoks igati piisavad kiirusomadused (0–100 km/h 9,7 s) ning suure auto kohta eeskujuliku ökonoomsuse (keskmine kulu tehaseandmeil 8,6 l / 100 km). Kui vajatakse aga veel suuremat ökonoomsust, võib osta kaheliitrise turbodiiselmootoriga auto.
Kaheliitrise otto-R-4 omadused kannatavad vabalt välja võrdluse teiste sarnastega, kiirenduselt on see isegi üks erksamaid. V-6-t hinnatakse suurte mootorite maal Ameerikas aga isegi üheks parimaks omasuguseks. Jõuline, samas vaikne ja tsiviliseeritud on see tõepoolest.
Jõuallikad põhjustavad harva probleeme. Enam räägitakse hüdrotõukurite klõbisemisest, vähem õlileketest või katkenud hammasrihmadest. Viimaste puhul ei maksa taas millegagi riskida, vaid parem võtta vahetus ette veidi enne määratud aega. Kui klapid-kolvid omavahel kokku saavad, tuleb kõvasti maksta.
Nagu piltidel olev autogi ehedalt tõestab, võib võimsa V-6-mootori jõud pikapeale manuaalkäigukasti laagritest (nagu ka sidurist) üle hakata käima, nõrgemate mootorite puhul on käsikasti probleemid haruldased. Automaatidega esineb Saksa ülevaatusstatistika TÜV andmeil keskmisest veidi rohkem muresid – et neid vältida, tasuks regulaarselt kontrollida nii õlitaset kui ka lekete olemasolu.

Veermik 6
Mugav sõita, kulukas remontida
Erinevalt jõulisest väliskujust ja reklaamides lubatust, pole Galanti veermik seadistatud sportlikult jäigaks, vaid pigem pehmeks. Mis meie teedel on kahtlemata positiivne, seda enam, et mugavuse arvelt pole lõivu makstud turvalisusele. Kurvides muutub Galant alajuhitavaks, gaasipedaali tõstmine seda spinni ei vii ning kokkuvõttes on käitumine igati loogiline ja üllatustevaba.
Vastupidavus on kahtlemata tubli, kuid kahjuks mitte päris samal tasemel kui eelmise põlvkonna autol. Meie teedel pole kolinad esisillas haruldased ning neid pikaajaliselt ignoreerides läheb paljude hoobadega vedrustuse remont lõpuks oi-kui-kalliks. Jooksuosa levinumad n-ö murelapsed on rattalaagrid ja esimeste alumiste õõtshoobade munakliigendid, mida saab vahetada vaid koos õõtshoobaga. Originaaldetaili hind on umbes 3800 ja mitteoriginaalil 1500 krooni. Esirattalaagri hinnad on vastavalt 4400 ja 2100 krooni. Seega kulub aeg-ajalt küllalt tõsiseid summasid ka muidu korraliku auto klobinavabana hoidmiseks.
Teine, juba varasemalt Galantilt tuntud tüüpviga on suhteliselt nõrgad pidurid. Eriti kiiresti kuluvad need võimsate V-6-te puhul, sugugi haruldased pole ka kõverdunud või roostes pidurikettad. Nagu ikka, aitab ka siin kulusid ohjes hoida korrapärane hooldus ja kontroll.

Hinnad 5
Väga kallid varuosad
1997.–1998. aasta Galanti hinnad on üsna võrdsed teiste sama suurte ja sama vanade Jaapani päritolu pereautodega. Ehk siis odavaima kaheliitrise Mitsubishi saab kätte kuskil 60 000 krooniga ning V-6 jaoks tuleks varuda paarkümmend tuhat krooni enam. VW Passat on veidi kallim ning Opel Vectra ja eriti Ford Mondeo soodsamad. Kummalisel kombel pole hetkel Eesti järelturul leida hilisema sünniaastaga autot kui 2000, nende hinnad on 120 000 krooni ringis.
Kuigi Galant nõuab remonti harva (ja tavaliselt siis esisild), läheb selle parandamine kulukaks – B-osi on saada väga väikeses valikus ning kasutada tuleb kalleid originaale. Seega tasuks enne ostu veenduda, et auto on tõepoolest ülikorralik ning regulaarselt hoolduses käinud. Muidu võivad järgneda kulukad üllatused, mis ei tee ainult meelt mõruks, vaid panevad isegi rahuliku meelelaadi juures valjuhäälselt kiruma. Õlivahetuse välp on Galandil 15 000 km, õhufiltril 30 000 km ning hammasrihmal 90 000 km. Muide, V-6-mootori korral kulub viimase töö tegemiseks esinduses ligikaudu 8000 krooni.

Hinnangud
Omanik:
Kaupo, Mitsubishi Galant Wagon 2,5 1999. a
Olen selle Mitsubishi omanik kaks kuud ja läbi sõitnud umbes 8000 km. Auto on Eestisse toodud Saksamaalt 2005. aastal, Eestis olen mina teine omanik. See on mul juba viies Mitsubishi ning seni on need end näidanud väga heade sõiduomaduste ja väikese kütusekuluga ning suhteliselt vastupidavate masinatena.
Galanti puhul võlus mind esmalt kuri välimus – väga ilus auto “jaapanlase” kohta – ning teiseks rikkalik varustus. 2,5liitrine mootor on tõeliselt jõuline ja kütusekulu on seejuures linnasõidul 10 liitrit 100 km kohta. Et seda esimest korda ei uskunud, sõitsin veel kaks korda paagi tühjaks ja tõepoolest – täpselt 10 liitrit. Samas on maanteel keskmine kulu püsinud 9 l / 100 km – erinevus on tühine.
Hiljuti hakkas häält tegema käigukast, täpsemalt laagrid, mille seisund oli veel ostu-müügi hetkel suurepärane. Murelapseks on endiselt veermik, mis ka eelmistel minu Mitsudel on probleeme valmistanud. Kahju on sellest, et ma ei ole veel jõudnud seisusekohaseid valuvelgi muretseda, mis välimust veel kardinaalselt tigedamaks muudaksid. Mingeid erilisi kulutusi polegi veel teinud.

Spetsialist:
Tarvo Koka, AGR Autokeskus OÜ töödejuhataja
Mitsubishi Galanti positiivsete külgedena rõhutaksin väikest kütusekulu, suurepäraseid veoomadusi, töökindlust (eriti 2,5 V-6) ning sõiduomadusi ja mugavust. Vähe esineb elektrisüsteemi probleeme. Nõrkadeks külgedeks on meie teeoludes esisilla mitmikhoobvedrustus ja rattalaagrid. Samuti tasub kontrollida amortisaatorite ja pidurite seisukorda, eriti tagateljel, kus amortisaatorite tolmukatted kipuvad lagunema ja nende vahetamisega hilinemisele järgneb reeglina amortisaatorite vahetus. Kindlasti tuleb kontrollida pidurisadula liugureid ja piduriklotse, mis kipuvad kinni jääma, kui ei ole regulaarselt (orienteeruvalt 15 000 km järel) tehtud pidurite kontrolli ja puhastust.
Käigukastid on reeglina töökindlad. Probleeme võib esineda 2,5liitrise V-6-mootoriga mudelil, mille käigukasti laagrid saavad tänu mootori võimsusele tugevat koormust. Mootorid on töökindlad ja väikese kütusekuluga. Kõige kapriissem on 2,4 GDI, mis kardab enam kõikuva kvaliteediga kütust. Seepärast on meil üsna tihti vaja teha elektroonilise gaasiklapi hooldust või halvimal juhul taastusremonti. Peale selle tasub kuulamise teel kontrollida, kas hüdrotõukurite kulumise tulemusel klapid n-ö klõbisevad või mitte.

Ülevaataja:
Allauto AT OÜ meister Helar Heinpõld
Ära tuleks vahetada esimesed stabilisaatori tugivardad ning esimesed pidurikettad, pehmed on ka ees tagumiste õõtshoobade puksid. Mootorist on õlileke, kuid selle täpse koha saaks öelda pärast pesu ja defekteerimist. Päris tõsine on aga lugu käigukastiga – see ragiseb ning õli on metallipuru täis. Nii edasi sõita kindlasti ei tohi.

Kokkuvõte
Plussid:Mugav sõita, hea varustus, kena välimus
Miinused:Kallid originaalvaruosad ja mitteoriginaale väike valik, veermik õrnavõitu
Kokkuvõte:-
Hinne: 7
Viimati muutis MeelisV, E Juun 16, 2008 12:07 pm, muudetud 1 kord kokku.
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2004
Mitsubishi Outlander 2.0 CVT. 2015 - müüdud
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2006. - müüdud
Mitsubishi Legnum VR4 - TwinTurbo 206 kw, 4WD, 1997. RHD to LHD - müüdud

Kasutaja avatar
MeelisV
Tegija
Postitusi: 1983
Liitunud: L Juul 08, 2006 10:06 pm
Asukoht: Harjumaa
Kontakt:

PostitusPostitas MeelisV » L Juun 14, 2008 10:46 am

Mitsubishi Grandis – ilus, praktiline ja töökindel
Lisas Riivo Riismaa 4. juuni 2008 - 10:39. ::
Mitsubishi Grandis
http://www.autoleht.ee/node/1282

Pilt

Mitsubishi Grandis on Eestis müügis olnud neli aastat. Pruugituna liigub neid edeva välimusega mahtuniversaale juba küllalt palju. Nii kasutajate kui remontijate hinnangul on tegemist tõeliselt hästi õnnestunud autoga.
Mitsubishi esindus lubab oma veebilehel, et Grandist ostes saate lisaks muule nautida erakordset vastupidavust. Samaga ei julgeta eputata sugugi paljude autode reklaamtekstides ning nagu selgus esindusest spetsialisti hinnangut küsides, on väide võetud reaalsetest Eesti kogemustest.
Grandised sõidavad siiani reeglina absoluutselt murevabalt, mingeid tüütuid pisivigu ei esine ning ka sellel sajandil eriti jõudsalt levivatest nn lastehaigustest on Grandis peaaegu pääsenud.

Kere 9
Ilus ja hästi varustatud
Müügikuulutusi ja tänavapilti vaadates hakkab silma, et enamik Grandistest on värvuselt sinakas-hallikates toonides, harvem kas mustad või punased. Sõltumata värvist on tegu ühe ilusaima suure mahtuniversaaliga. Sportlikku joont rõhutavad nii mustaks värvitud piilarid, uljas küljejoon kui ka esituled ning üheksast Grandisest kümnel varustusse kuulunud valuveljed. Reisijate külgmised uksed avanevad sõiduautolikult küljele. Kohti on tavamudelil seitse valemiga 2+3+2, lisaraha eest soetatuna aga kuus, kaks keskmist istet on sel juhul eraldi ja käetugedega.
Ruumikuselt on selles klassis tegu keskmikuga, seega kindlasti mitte seest kitsa mahtuniversaaliga. Keskmisi istmeid saab liigutada edasi-tagasi ning nii jalaruumiga vastavalt reisijate pikkusele mängida. Igas reas meeterkaheksakümneseid mugavalt sõidutada pole mingi küsimus. Tagumised istmed annab kahe liigutusega põrandasse ära peita (enne tuleb küll eemaldada peatoed) ning nii kasvab ka muidu täiesti arvestatava suurusega pakiruum (320 liitrit) piisavaks kogukate kaupade veoks. Kui tarvis veelgi enamat, liigub keskmine rida küll vastu esiistmeid, kuid kahjuks välja seda võtta ei anna.
Juhi töökoht on meeldiv ning mugav ja väljavaade ettepoole hea, kuid probleem võib tekkida jalgade äramahutamisega. Kuna rool liigub vaid üles-alla, tuleb selleni ulatamiseks iste suhteliselt ette nihutada ja siis võib vasak põlv häirivalt vastu armatuurlauda hõõruma hakata. Miinusena võib veel märkida suhteliselt tugevat rehvimüra.
Varustus on aga väga kõrgel tasemel, juba alghinnas sisaldus kliimaseade, elektrilised aknad-peeglid, kaheksa turvapatja, kiirusehoidja, pardakompuuter jne. Lisadena olnuks mõistlik juurde võtta veel näiteks tagumised parkimisandurid – auto on suur ja nähtavus taha kehvavõitu (alates sellest aastast pärast väikest facelift’i baashinnas). Et ka Grandise esiots on suhteliselt madalal ja külgedel puuduvad plastist kaitseliistud, tuleks enne ostu just kere hoolikalt üle vaadata – kriime ja täkkeid hankida pole selle autoga keeruline. Tavaliselt on Grandised seest heleda tekstiilpolstri- ja plastmaterjalidega ning sõltuvalt omaniku-sõitjate hoolikusest võib see üsna must ja kriibitud olla. Kui juhtute auto ära lõhkuma ja kindlustus maksta ei taha, maksab kereosadest esimene kaitseraud 6984 krooni (millele lisandub värvimine) ning esituli 6841 krooni.

Mootor 8
Janusevõitu bensiini- ja säästlik diiselmootor
Esialgu pakuti Grandisele vaid üht mootorit, reasneljast 2,4liitrist, mis andis 121 kW (165 hj) ja 217 Nm. Jõuallikas on MIVEC-nimelise klapiajamiga, mis võimekuse ja säästlikkuse parandamiseks reguleerib klappide tõusu ja lahtioleku aega. Grandise kiirusomadustele pole vähimatki ette heita, isegi automaatkäigukastiga sprindib see nobedalt kohalt ja sooritab muretult möödasõite, eriti ei kahanda hoogu isegi täislast. Küll muutub kiirendamisel üsna karedaks tasasel sõidul peaaegu kuuldamatu mootorihääl.
Arvestama peab aga, et raske ja suure lauppinnaga mahtuniversaal pole ottomootoriga kombinatsioonis kuigi säästlik. Grandise puhul võib tehase andmeid tõesena võtta – manuaalkäigukastiga kulub maanteel u 7,5 ja linnas 13 liitrit. Muidugi sõltub siin palju juhi paremast jalast. Automaatkast on Grandisel neljaastmeline nimega INVECS II, mis kohandub vastavalt sõidumaneerile, vahetab käike üle keskmise sujuvalt ning lisab manuaalkastiga võrreldes kütusekulule umbes pool liitrit kuni liitri.
2005. aastal lisandus valikusse Volkswagenilt sisse ostetud kaheliitrine diiselmootor, mida pakuti ja pakutakse vaid koos manuaalkäigukastiga. See on oluliselt säästlikum (keskmiselt läheb praktikas nii 7–8 l / 100 km), kuid liigutab Grandist siiski täiesti piisava erksusega. Miinustena jõuab sõitjateruumi tunduvalt valjem mootorimüra ning järelturul on diisliga autod haruldasemad ja kallimad.
Grandise mootori ja käigukastide juures ei saa seni mingitest tüüpvigadest rääkida. Esinduse kinnitusel on siiani probleemivabalt töötanud ka diiselmootorid, seda vaatamata faktile, et Volkswagen Touranil, mis kasutab sisuliselt sama jõuallikat, on muresid küll (vt artiklit siit). Mootorielektroonika vea tõttu, mis lubas turbol liiga kõvasti puhuda, võisid osal mootoritest lahti tulla mõned lõdvikute kinnitusklambrid.

Veermik 8
Mitsubishi Grandis – ilus, praktiline ja töökindel
Mugav sõita
Grandisel kasutatakse ees MacPherson-tüüpi ja taga mitmikhoobvedrustust. Pikk telgede vahe ja suhteliselt pehme seade teevad sõidu väga mugavaks. Väga auklikul teel on Grandisele siiski ette heidetud liigset närvilisust ja veermiku häälekust. Roolisüsteem on linna vahel liiklemiseks mõnusalt kerge, kuid maanteel ootaks nõudlik juht veidi konkreetsemat olekut. Juhitavusega on aga kõik paigas, võrdlustestides on seda kiidetud turvaliseks ja sportlikukski. Diiselmootori tulekuga muudeti asisemaks ka roolisüsteemi ja esivedrustust.
Sisuliselt ainsad tüüpvead, mis seni on välja löönud ja millega Grandise omanikud võivad kokku puutuda, on põhjustatud Eesti teede seisukorrast. Esisillas rooliotsad, stabilisaatorivarda ja õõtshoova puksid ning rattalaagrid võivad läbisõitudel 100 000 kilomeetri lähistel juba häält teha, erandlikult on neid ka varem vahetatud. Piduriklotside komplekt maksab (nii eesmised kui tagumised) 908 krooni, kuid piduriketta tükihind on juba 1871 krooni. Esimesed amortisaatorid maksavad 2495 kr/tk, rattalaager 4875 ja stabilisaatorvarda puksid 125 kr/tk.

Hinnad 8
Mitsubishi Grandis – ilus, praktiline ja töökindel
Ootamatuid kulusid ei esine
Grandiseid on müügis kümmekond, hinnad algavad 250 000 – 260 000 kroonist, viimasel ajal on müüki sattunud ka mõni eksemplar hindadega 220 000 – 230 000 krooni. Autode läbisõidud jäävad tavaliselt 100 000 kilomeetri lähistele, üpris mitmed müügil olevad Grandised on sisse toodud Euroopast. Kuna paljudel Grandistel kolmeaastane või 100 000 km garantiiaeg veel kestab või on äsja lõppenud, võib vähemalt Eesti-ajalooga autode puhul julgelt loota, et kergelt leiab ka ideaalilähedase seisukorraga masina. Alates 2007. aastast pakuvad Eesti esindused Grandisele suisa 5 a/150 000 km pikkust garantiid.
Nii diisel- kui bensiinimootoriga Grandise hooldusvälp on 15 000 kilomeetrit. Hoolduste hinnad jäävad sõltuvalt mootori tüübist 2500 – 4800 krooni vahele, v.a bensiinimootori 90 000 ja diiselmootori 120 000 kilomeetri hooldus. Nende hinnad küündivad 15 000 kroonini, siis vahetatakse hammasrihm ning bensiinimootoril ka süüteküünlad.
Margus Pipar

Hinnangud
Omanik:
Kaupo, Mitsubishi Grandis 2,4 atm, 2005
Sõitsin Grandisega kolm aastat. Kui nüüd liising läbi sai, vahetasin uue auto vastu välja. Tol ajal tahtsin kindlasti proovida mahtuniversaali ning Grandise kasuks kallutasid valiku mitu asja: esmalt oli tegu suhteliselt värske mudeliga, mille disain mulle väga meeldis, ja teiseks olin varem pikalt Mitsubishidega sõitnud ning nendega rahul olnud. Ehk Mitsubishi oli minu jaoks usaldusväärne mark.
Halba sõna ma Grandise kohta öelda ei oska. Kõike, mida ootasin, seda ka sain. Probleeme polnud kolme aasta vältel mingisuguseid, kuid tänapäeval vast peaks iga auto kolm aastat märkimisväärsete hädadeta ära sõitma. Vaid kord hakkasid ees piduriklotsid häält tegema, kuid see lahendati hoolduse käigus ja garantii korras. Siinkohal au ja kiitus Mitsubishile hea teeninduse eest. Eelmise Galandiga oli ka nii, et isegi paar kulunud veermikuosa vahetati garantiiga ära. Ehk omaniku jaoks olid mõlemad täiesti muretud autod. Enne müüki lasin teeninduses auto veel üle vaadata, et see korras oleks, ja mingeid vigu ei leitud.
Ainus, mis mulle eriti ei meeldinud, oli keskmise istmerea lahendus. Tagumisi istmeid saab põrandasse ära peita, kuid keskmisi mitte. Hoopis praktilisem oleks ju, kui ka need käiksid põrandasse ning tekiks suurem ruum ja sile kaubaruumi põrand.


Spetsialist:
Mitsubishi Grandis – ilus, praktiline ja töökindel
Rauno Kroon, Mitsubishi tehniline juhataja, AS Silberauto
Mitsubishi Grandis pakub kaht mootorit. Bensiinimootor on Mitsubishi enda toodang, sama mootorit omab ka esimese põlvkonna linnamaastur Outlander, diiselmootor pärineb aga VW-grupilt ja seda kasutatakse väga laialt erinevatel markidel-mudelitel. Kui rääkida Grandise nõrkadest kohtadest, siis peab uhkusega tunnistama, et neid leidub tõesti vaid mõni üksik, Grandist võib julgelt pidada Jaapani autotööstuse musternäidiseks.
Kui varasematel mudelitel esines probleeme esimeste amortisaatoritega ja roolinurga anduritega (stabiilsuskontrolli tuluke võis süttida-kustuda), siis neile puudustele reageeris tehas kiiresti ja praegu tootmises olevatel sõidukitel on probleemsed osad asendatud uue konstruktsiooniga osadega. Diiselmootori turuletulekuga ilmnesid vead mootori elektroonses juhtimissüsteemis, mille tulemusena kippusid turbolõdvikud lahti tulema. Õnneks on ka see probleem tänase seisuga minevik. Enam kõneainet pakub kindlasti konkreetsele diiselmootorile omane õlikulu – kiirteedel sõites on see suurem, kuid meil tavaliselt nii üks liiter 15 000 km kohta. Igal diiselmootoriga Grandise omanikul tasuks regulaarselt mootoriõli taset kontrollida ja vajadusel õli lisada. Tasub tähelepanu juhtida ka asjaolule, et VW diiselmootor kasutab temale kindlaks määratud mootoriõli, seega sõidukiomanikud heitke pilk kasutaja käsiraamatusse, enne kui hakkate mootoriõli soetama.
Suurema läbisõiduga sõidukitel esineb meie turule iseloomulikke rikkeid, s.o stabilisaatorivarda puksid, roolivardad, rattalaagrid, kuid eelnimetatud vigu leidub samuti väga vähesel määral.
Hetkel Eestis müüdavad Grandised omavad kõik 3+2-aastast garantiid, mis on piiratud läbisõiduga 150 000 km.

Ülevaataja:
-

Kokkuvõte
Plussid:ilus ja ruumikas, töökindel, hea varustusega
Miinused:nii kere kui sisustus võivad räsitud olla, diisel kallis, ottomootor janusevõitu
Kokkuvõte:Kui vajate perega sõitmiseks või suurema seltskonnaga reisimiseks mahtuniversaali, tasub Grandist tõsiselt kaaluda. Välisele ilule lisaks pakub see suurepärast kvaliteeti.
Hinne:
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2004
Mitsubishi Outlander 2.0 CVT. 2015 - müüdud
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2006. - müüdud
Mitsubishi Legnum VR4 - TwinTurbo 206 kw, 4WD, 1997. RHD to LHD - müüdud

Kasutaja avatar
MeelisV
Tegija
Postitusi: 1983
Liitunud: L Juul 08, 2006 10:06 pm
Asukoht: Harjumaa
Kontakt:

PostitusPostitas MeelisV » K Jaan 07, 2009 9:47 am

Töökindel linnadžiip sõidunautijale: Outlander
Lisas Kristjan Sooper 30. detsember 2008 - 15:29. ::
Mitsubishi Outlander

http://www.autoleht.ee/node/1619

Pilt


Mitsubishi Outlander erineb keskmisest igavast Jaapani linnadžiibist mitmeti: kuri väljanägemine peidab Mitsubishi EVO-ralliautolt laenatud nelikvedu ning tippmudelil ka turbomootorit. Õnneks käib sellega kaasas ka Jaapani autolt eeldatav töökindlus.
Arvestades seda, et Mitsubishi on aastakümneid olnud tunnustatud maastikuautode tootja, võib üsna kummaliseks pidada, et linnadžiipide segmenti siseneti Outlanderiga alles 2003-ndal aastal. Teised Jaapani margid esitlesid oma mudelitel siis juba järgmisi põlvkondi. Veelgi imelikum paistab asi seetõttu, et Jaapanis müüdi Outlanderit Airtreki nime all kaks aastat varem.
Outlander põhineb suuresti väikekesklassi mudelil Lancer, kuid on pikem, laiem kõrgemaks tõstetud kliirensiga. Nelikveo sättimisel – esivedu/nelikvedu/aeglusti/diferentsiaalilukud jne juhil mingeid võimalusi pole ja nii jäävad ka Outlanderi maastikuomadused pärisdžiipide kõrval kesiseks.
Päris algul vaevasid Outlanderit paar nn lastehaigust ning tehti ka mõni tagasikutsumine, kuid üldiselt võib omanike suust kuulda üsna igavat juttu: teeninduses peab käima vaid hooldusteks ja mingil hetkel on vahetatud mõni puks, rattalaager või muu kuluosa.

Kere 6

Väike pakiruum
Outlanderi teeb silmatorkavaks agressiivne esiots, märkimisväärne detail on veel tagumised nn Lexus-style hõbedastel põhjal tagatuled. Pakutakse vaid viieukselist kere, mis oma kõrguse tõttu pakub lihtsat sisenemist-ja väljumist ning head ülevaadet ümberringi toimuvast. Siin on abiks ka kogukad küljepeeglid. Mõõtmetelt on Outlander konkurentidega sarnane, kuid seest kitsamapoolne. Kindlasti võiks mahukam olla pakiruum. Pakiruumi põhja alla paigutatud varuratas sööb sellest suure osa ning 408 liitrit jääb rivaalidele selgelt alla. Vajadusel saab istmete seljatugede kallet muuta ja kogukamate kaupade tarbeks need ka maha keerata.
Vastakaid arvamusi kuuleb Outlanderi armatuurlaua kohta. Kellele meeldib selle sile ja lihtne disain, teine peab seda aga igavaks ja liialt plastiseks. Varustusele midagi ette heita ei ole: konditsioneer, elektriaknad ja neli turvapatja on igas Outlanderis. Tõhusam võiks olla müraisolatsioon: karedal pinnasel häirib teemüra ja üle 100 km/h sõites mootorimüra: pöörded tõusevad siis 3000-ndest kõrgemale.
Tõsistest tüüpvigadest midagi rääkida pole, küll on esinenud erinevaid väiksemaid, nii-et ostul ei tee paha üle kontrollida, et iga nupu vajutamise peale ka midagi juhtuks. Vanematel autodel võib vaadata mootorikatte ja muude esiosa detailide värvkatet: neil võivad kivitäkked roostet põhjustada.

Mootor 8

Janusevõitu, kuid töökindlad mootorid
Outlanderile pakuti kolme bensiinimootorit: vabalthingavaid kahe- ja 2,4liitrist ning turbo-ülelaadimisega kaheliitrist. Kilovatte on neil vastavalt: 100 (136 hj), 118 (160 hj) ning 148 (201 hj).
Vabalthingavaid on müügis on üsna võrdselt, kuid turbomootoriga autosid artikli kirjutamisel vaid üks. Et Outlander kaalub üle 1500 kilo ja mootoriga on ühendatud kõik neli ratast, ei maksa vabalthingavatelt erilist lennukust oodata, möödasõitudeks võib käigu vabalt ka kolmandale vahetada.
2- ja 2,4/liitrist võrreldes roolis päris kubatuuri või jõunumbrite väärilist vahet ei tunne, kuid 2,4liitrine omab väiksema jõuallika ees siiski üht suurt eelist: seda saab osta koos automaatkäigukastiga. See on neljaastmeline, kuid tegutseb sujuvalt ning soovi korral saab käike vahetada ka manuaalrežiimis. Kütusekulu kisub ka nõrgimal mootoril suureks just linnas: seal üldiselt alla 13 liitri/100km ei pääse.
Turbomootor pärineb (nagu nelikvedugi) Mitsubishi Lancer EVO-lt, kuid on deforsseeritud. Kiiret ja suhteliselt maastikuvõimelist masinat otsides tasub turbo-Subaru Foresteri kõrval seda kindlasti kaaluda: 100 km/h tuleb sportliku 7,7 sekundiga. Nelikvedu jagab tavaoludes jõudu esi-ja tagarataste vahel suhtes 50 : 50 ning vajadusel jagab seda vedeliksiduri sildadele ringi.
Nõrgimaks kohaks on Outlanderil sidur, mis ei kannata libistamist kuigivõrd. Kui selle kärsatamisega päris hulluks minna, võib lõpuks remondiarve jõuda isegi 20 000 kroonini. Aeg-ajalt vahetatakse esindustes erinevaid andureid, kalliks võib minna katalüsaatori riknemine.

Veermik 9

Sõiduautolik juhitavus
Nn pargimaasturite hulgas on Outlander sõiduomaduste poolest üks tavaautolikumaid. Vedrustus kurvides eriti kalduda ei lase ja nii juhitavus kui roolisüsteem on ajakirjanduselt ning kasutajatelt teeninud palju kiidusõnu. Tõsi, Honda CR-V on see-eest näiteks auklikul teel mugavam.
Et Outlander on eelkõige juhile orienteeritud, näitab ka selle käitumine libedal – libisema läheb Outlander just tagaosaga ning külg ees sõita pole vähese harjutamise peale mingi kunst. Õnneks laseb Mitsubishi end lihtsalt kontrollida ning kui juht veel ka ennast kontrollida suudab, pole „käestminekut” karta.
Veermik kulub pikapeale ikka, mõningate tavalisemate osade hinnad on esinduses järgnevad: esimesed piduriklotsid 908, esimene amortisaator 2401, esimene piduriketas 1794, esimene stabilisaatorvarda liigend 878 ja esimene rattalaager 908 krooni. Algul kippusid Outlanderid tagavedrustuse konstruktsioonivea tõttu külmas ka üsna puuvankri moodi kääksuma, kuid see parandati tehase kulul.

Hinnad
7

Põhikonkurentidest odavam
Kokku umbes 25 müügisolevast autost küsitakse paari eest ka vähem kui 160 000 krooni, kuid parem Outlanderite valik algab u 170 000 kroonist. Sellega on Mitsubishi odavam nii samaealistest Honda CR-V-dest kui Toyota RAV4-dest. Et garantii kehtib kolm aastat / 100 000 km, on müügis ka rohkelt garantiilisi autosid.
Hooldada tuleb Outlanderit iga 15 000 kilomeetri tagant, nn tavahoolduse hinnaks on orienteeruvalt 2700 krooni. Turbomootoril soovitakse õlivahetusi teha poole sagedamini, eriti, kui autot kasutatakse rasketes tingimustes (palju külmkäivitusi, lühikesed otsad, suured koormused).
Kalliks kujuneb aga 90 000 kilomeetri hooldus: siis tehakse lisaks paljule muule hammasrihma vahetus, manuaalkäigukastiga autol tuleb selleks kulutada u 15 000 ja automaadi korral üle 16 000 krooni. Muide, turuseisu vaadates näib, et paljud omanikud püüavad sellest kulutusest pääseda, sest müüdavate autode läbisõit jääb tihti just 80 ja natuke üle 90 000 km vahele. Nii et ostul tasub seda tähele panna.

Hinnangud
Omanik:
Martin, Mitsubishi Outlander 2,4, 2004
Sõitsin Outlanderiga 88 000 kilomeetrit ja vahetasin ta üsna hiljuti teise Mitsubishi vastu välja. Juhtus see veidi varem, kui plaanisin – põhjuseks see, et kuulsin, mis läheb maksma 90 000 km hooldus (peaaegu 20 000 krooni koos paari pisivea likvideerimisega).
Kokkuvõttes olin väga rahul, olen pidanud lühemalt või pikemalt paljusid autosid, kuid Outlander ongi kõige parema mulje jätnud. Eelkõige just kvaliteet ja see, kui muretult sain autot pidada. Alguses oli minugi autol see tüüpviga, et tagavedrustus häälitses nõmedalt, kuid see lahendati esinduses viisakalt. Mis veel meeldis, oli, et kui kord auto all midagi kolisema hakkas (täpselt ei mäleta, mis), vahetati see garantiikorras midagi virisemata välja. Pere teisel autol veermikuosad näiteks garantii alla ei kuulu. Mingisuguseid muid apse tehnikaga polnud.
Maastikul mina eriti ei roninud, kuid kruusal ja lumes oli nelikveost tihti abi. Jäärajal oli Outlanderiga eriti lõbus, „Mitsu“ käitub seal tagaveolise moodi. Natuke häiris kõrge kütusekulu: maanteel umbes 9 ja linnas 14 liitrit saja kilomeetri kohta. Kuna ka kütusepaak on Outlanderil suhteliselt väike, pidi tanklas tihti käima. See pani ka mõtlema, et minu jaoks oleks n-ö libanelivedu parem: tagarattaid ei pea kogu aeg ringi vedama (väiksem kütusekulu) ja need rakenduvad vaid siis kui tarvis.

Spetsialist:
Tauno Strus, AS Silberauto Eesti Ülemiste esinduse teenindusjuht
Mitsubishi Outlanderi esimest põlvkonda julgen pruugituna kindlasti soovitada, töökindlusega peaaegu muresid pole, autod vajavad peamiselt regulaarhooldusi. Mõningaid hälbeid siiski esineb, esimesed autod on ikkagi viis aastat vanad ning üsna mitmed juba üle 250 000 kilomeetri läbinud.
Tootmise algusaastatel kippusid tagasilla alumiste õõtshoobade välimised puksid krigisema, seda eriti õhutemperatuuril alla 0 kraadi. Algselt “vaigistati” puksid valmistajatehase soovitusel spetsiaalmääret kasutades, hiljem muudeti pukside konstruktsiooni ning nende vahetus hüvitati garantiiperioodil valmistajatehase poolt.
Nii mootorid, käigukastid kui ka nelikveo komponendid on vastupidavad. Ettevaatlik tuleks olla manuaalkäigukastiga mudelil siduriga – ekstreemoludes sõites või teist sõidukit pukseerides võib sidur üsna lihtsalt üle kuumeneda. Siduri libisemisest tingitud kahjude kõrvaldamine ei ole odavate killast – siduripaketi vahetus koos hoorattaga võib remondiarve summa kergitada 20 000 krooni piirini.
Tehtud remonttöödest moodustavad enamiku alusvankriga seonduvad tööd, mis peamiselt tingitud meie teeoludest, elektriprobleeme esineb suhteliselt harva. Vanematel mudelitel on esinenud probleeme katalüsaatoritega, klaasitõstemehhanismidega ja süüteluku kontaktplaatidega. Eraldi seisva teemana tasub ehk mainimist jahutusradiaatori ventilaatori juhtploki defekt (ventilaator jääb konstantselt tööle), see probleem on käsiteldav ka valmistajatehase poolse kampaaniaga.

Ülevaataja:
-

Kokkuvõte
Plussid: töökindel, sõiduomadused, turbomootori võimalus
Miinused: napp pakiruum, sisemüra, suhteliselt janune, kallis 90 000 km hooldus
Kokkuvõte: Mitsubishi Outlander pole kõige praktilisem või mugavam linnadžiip, kuid juhitavuse ja töökindluse poolest saavad sellele vastu vähesed.
Hinne:8
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2004
Mitsubishi Outlander 2.0 CVT. 2015 - müüdud
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2006. - müüdud
Mitsubishi Legnum VR4 - TwinTurbo 206 kw, 4WD, 1997. RHD to LHD - müüdud

Kasutaja avatar
MeelisV
Tegija
Postitusi: 1983
Liitunud: L Juul 08, 2006 10:06 pm
Asukoht: Harjumaa
Kontakt:

Vana Mitsubishi Galant: kas ainult julgete valik?

PostitusPostitas MeelisV » K Juul 28, 2010 9:23 am

http://www.autoleht.ee/testid/kasutatud?id=2168

Pilt



Vanale Mitsubishi Galantile kiputakse eelistama odavaid ja levinumaid Saksa mudeleid, kas ostjate hirm on põhjendatud?

Väljast kena, seest odav
Kere
1990ndate keskpaiga Galanti pakuti kahe kerevariandina – sedaani ning neljaukselise luukpärana (osadel turgudel kutsuti mingil põhjusel kupeeks). Mõlemad mudelid on üsna kogukad, kuid oma aja kohta stiilse kujundusega. Kui väljast näeb Galant siiamaani hea välja, siis sisemuses tundub, et disaineritel plahvatas töö käigus halli värvi purk – igal pool on ühevärviline plast, mis pealekauba ei tundu just eriti kvaliteetne. Seevastu ei saa ruumipuuduse üle Mitsubishi puhul kurta. Nii ees- kui ka tagaistujatele peaks seda jätkuma ning pakiruumgi on vähemalt klassi keskmine. Pea kõik Galantid on varustatud elektriakende ja ABS-piduritega.


Kere on Galantil galvaniseeritud, kuid aastad (ja nähtavasti ka avariid) teevad oma töö, mistõttu enamik sõidukeid on korrosioonikahjustustega. Kõige roostealtimad on rattakoopa ääred. Galanti suurimaid probleeme on tänapäeva mõistes suur müratase, mis osutub maanteekiirustel kindlasti häirivaks.

Töökindlad ja sujuvad mootorid, haruldased V-6-d
Mootor
Enamik autosid on varustatud reasneljaste 16klapiliste (kuid ühe nukkvõlliga) 1,8liitrise (125 hj) või kaheliitrise (135 hj) jõuallikaga. Need on üldiselt vastupidavad ning tänu tasakaalustusvõllidele töötavad vibratsioonitult. Haruldasem on kaheliitrise töömahuga V-6, mis oma 150 hobujõu ning kuuesilindrilise sujuvusega tagab üsna huvitava sõiduelamuse. Selle puhul tuleb aga arvestada suuremate hoolduskuludega ning remont ei ole ruumipuuduse ja keerulisuse tõttu enam lihtne. Eestis haruldased USA mudelid olid enamikus varustatud 2,4liitrise R-4 jõuallikaga (147 hj). Eestis väga haruldane on 2,5liitrine V-6 (160–170 hj). Jaapanis oli mudelivalikus ka 2liitrine topeltturboga V-6 VR-4 mudel (241 hj). Viimased kaks versiooni olid varustatud neljarattaveo ja nelikroolimisega. Diislifännidele pakuti vaid üht turbodiislit tagasihoidliku 90 hobujõuga.


Enamikke väiksemaid mootoreid kummitab hüdrotõukurite tiksumine, millele ei suudetud juba uute autode puhul lõplikku lahendust leida. Suuremate läbisõitude juures võivad lekkima hakata plokikaanetihendid (käigukasti poolsest otsast). Hammasrihma vahetusvälp on 90 000 km ning kindlasti tuleb seejuures vahetada ka tasakaalustusvõllide rihm – enamikes remontkomplektides on mõlemad olemas. Igale meistrimehel ei tasu rihmavahetust teha lasta, sest märkidega eksides hakkab mootor vibreerima. Esimesi Galante kummitas ka eelkäija puhul kuulsaks saanud mootori aju rikki minemise probleem, lisaks on levinud jagaja rikked. Diiselmootorite puhul on nõrgimaks kohaks väntmehhanism – remontmõõtu liugelaagreid saada ei ole ning väntvõlli lihvimine ei kuulu selle pindkarastuse tõttu just tööde hulka, mida tasuks ette võtta. Samuti on mõni probleem toitesüsteemis, kuid need on eelkõige kütuse kvaliteedist või suurtest läbisõitudest tulenevad mured.


Käiguosa on samuti üsna vastupidav. Kontrollida tuleks manuaalkasti sünkronisaatorite ja laagrite kulumist (käigud lähevad raksuga sisse või kast ulub). Automaatkast on erinevalt järeltulijale tänu väiksematele jõuallikatele üsna probleemitu.

Sportlik kuid, keskpärase vastupidavusega
Veermik
Ees kolme (kaks all ja üks üleval) õõtshoova ja taga Multilink-vedrustusega oli Mitsubishi keskklassi sedaan pigem sportlikumale kliendile mõeldud. Teelpüsivus on Galantil tõesti tippklassist, kuigi mündi teiseks pooleks võib lugeda jäika seadistust. Nelikveolistel mudelitel parandas juhitavust veelgi nelikroolimissüsteem, mille osaks oli tagasilla varraste vahele paigutatud hüdrauliliselt käitatav roolisüsteem.


Veermikudetailide vastupidavuse ja hinnaga on lood kehvemad. Nimelt tänu keerulisele sillaehitusele nii ees kui ka taga, on kuluvaid detaile rohkelt. Kõige enam teevad muret stabilisaatorivarda puksid, kuigi nende vahetus on lihtne ja odav. Sagedamini on probleeme ka rattalaagritega (eelkõige esimestega), neisse pääseb tihendi vahelt vesi sisse ja laagri surm on kiire. Roolisüsteemi nõrgim koht on sisemised rooliotsad. Harvemini kuluvad esisilla õõtshoobade kuulliigendid. Ülemise hoova oma on võimalik eraldi vahetada, alumiste kulumise puhul tuleb vahetada terve hoob.


Tagasilla puhul probleeme esile tõsta pole – parim indikaator silla seisukorra kohta on vaadata rehvide ühtlast kulumist ja veenduda, et midagi ei kolksuks. Nii vana auto puhul peab sillastendi minnes aega, raha ja närve varuma, sest enamik reguleerimispolte on tõenäoliselt kinni ning siin aitab vaid lõiketöötlus ja poltide uutega asendamine.


Arvestades Eesti olusid, tuleb pidureid aastas korra puhastada, vastasel juhul kipuvad need kinni jääma, seda on tunda rooli värinatest pidurdamisel. Pidurdamisel värisev rool võib samas viidata ka ketaste kõverusele.

Odav soetada, veermiku detailid kallivõitu
Hind
Hinnad algavad 10 000 ja lõppevad 30 000 krooniga. Haruldasemate mudelite eest võidakse küsida rohkem. Kui leida hoitud ja korralik auto, ei nõua Galant palju, kuid rääbakama auto korral võivad teinekord kõrged varuosade hinnad pidamise kulukaks teha: esimesed õõtshoovad maksavad esinduses umbes 3500 kr tükk, B-osana vahemikus 800–2000 krooni, olenevalt milline hoob vahetust vajab. Sisemise rooliotsa saab 500 krooni eest, välimise 150 krooni eest. Stabilisaatorvarda otsavardad on B-osana saadaval u 250 kr tükist ja puksid originaalosana umbes 80 kr tükk. Originaalrattalaager on oma u 5000kroonise hinnaga enamike selle ajastu autoomanike rahalistest võimalustest väljas, kuid B-osad on hinnavahemikus 800–1500 krooni.


Bensiinimootoritel on hooldevälp 15 000 km, hammasrihma vahetatakse 90 000 km järel.

Mait, Mitsubishi Galant 2,0, 1993
Omanik
Auto soetasin 2006. aastal, kui oli kiirelt vaja igapäevasõidukit. Huvi Galanti vastu tekitas selle vedrustus, mis isegi tänapäeva mõistes on vägagi konkurentsivõimeline. Lisaks on auto minu vajaduste jaoks piisavalt mahukas ning loomulikult eeldasin ka jaapanipärast töökindlust. Läbisõit ostuhetkel oli 200 000 km kandis ning mina olen sellega sõitnud u 60 000 km. Päris muretu ei ole auto olnud. Vahetanud olen rooliotsasid, korduvalt rattalaagreid ning suurema tööna plokikaanetihendi. Nüüd vajaks vahetust kolksuv esimene alumine kuulliigend ning üks tagaamortisaator. Mingil hetkel valmistas rohkelt peavalu jagajas asuv kommutaator, mis aeg-ajalt häiris mootori tööd. Võttis tükk aega, enne kui veale jälile sain. Mingil hetkel tahab nähtavasti tähelepanu saada ka käigukast, mille laagrid teevad veidi häält. Üldiselt olen autoga rahul – sai see ju ostetud eelkõige praktilistel kaalutlustel ning vana auto puhul peab remondikuludeks valmis olema. Varuosadega ei ole ka siiamaani hätta jäänud, kuigi nende hinnad ja saadavus ei vasta ehk päris Saksa konkurentide tasemele.

Tarvo Koka, AGR autoteeninduse meister
Spetsialist
Selle aja Galanti võib lugeda töökindlaks autoks. Meie oludes on kõige rohkem probleeme veermikuga, sest keerulise ehituse tõttu on kuludetaile palju. Nõrgim koht on rattalaagrid, stabilisaatorvarda puksid ning samuti õõtshoovad. Enamik meie teedel sõitvatest autodest on neljasilindriliste mootoritega, millega erilisi probleeme ei ole – hüdrotõukurid klõbisevad veidi, suurema läbisõidu korral hakkab plokikaane tihend lekkima ning jagaja ei ole väga töökindel, kuid muidu suuremaid muresid ei ole. Haruldasemate V-6-mootorite puhul peab arvestama, et mõningate varuosade saadavusega on probleeme ja need võivad olla kallid. 2,5liitrise V-6-mootoriga variante (6G7 mootori põlvkond) on Eestis väga vähe, samuti on üsna haruldased diiselmootoriga sõidukid. Osadel autodel on manuaalkasti võllide laagrid häält hakanud tegema, kohati on nõrgaks kohaks ka sünkronisaatorid. Automaatkäigukastide puhul järeltulijaga sarnaseid hüdromuhvi nuutliite probleeme ei esine, sest mootorid on väiksemad.

Kohati korrodeeruvad piduritorud. Elektroonikaprobleeme Galantil peaaegu ei ole – kui siis nõrgim lüli on ehk 1,8liitriste mootorite tühikäigumootorid. Kindlasti tuleks autot korralikult hooldada ja siis see ka kestab. Õlivahetusvälp on bensiinimootoritel 15 000 km ja diislitel 7500 km. Hammasrihma tuleks vahetada 90 000 km tagant ning seda peaks tegema kogenud remontija, sest vastasel juhul võivad tekkida mootori käiguühtluse probleemid. Veepumpa võiks vahetada 180 000 km peal. Ostmisel tuleks ka kere üle kontrollida, sest näiteks rattakoopa ääred on üsna korrosioonitundlikud.

Ülevaataja
-

Plussid
sportlikud sõiduomadused, ruumikas, välisdisain
Miinused
odavailmeline sõitjateruum, müra, kohati kallid varuosad, nõrgapoolne veermik


Hinded
Kere 3,5

Mootor 4

Veermik 3

Hind 2,5

Kokkuvõte
hea pereauto sportlikumale juhile, kuid autot tuleb hoolikalt valida, muidu on kulud suured.
Hinne kokku 3




Kokkuvõte
hea pereauto sportlikumale juhile, kuid autot tuleb hoolikalt valida, muidu on kulud suured.
Hinne kokku
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2004
Mitsubishi Outlander 2.0 CVT. 2015 - müüdud
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2006. - müüdud
Mitsubishi Legnum VR4 - TwinTurbo 206 kw, 4WD, 1997. RHD to LHD - müüdud

Kasutaja avatar
MeelisV
Tegija
Postitusi: 1983
Liitunud: L Juul 08, 2006 10:06 pm
Asukoht: Harjumaa
Kontakt:

Re: Autoleht ja Mitsubishi - kasutatud autode ülevaated

PostitusPostitas MeelisV » K Juul 28, 2010 9:29 am

Vanamoeline, ent väga töökindel Mitsubishi Lancer

http://www.autoleht.ee/testid/kasutatud?id=2151

Pilt

Plussid
vastupidavus, sõiduomadused, praktilisus
Miinused
vanamoeline välimus ja sisemus, vaid bensiinimootorid, kallis 90 000 km hooldus
2003. aastal turule tulnud Lanceri müügiedu jäi Eestis tagasihoidlikuks. Kasutatuna meelitab see töökindluse ja heade sõiduomadustega.

Iganenud, kuid praktiline
Kere
Pakuti sedaan- ja universaalkerega varianti, luukpära puudus. Kered on vanamoelise kontseptsiooniga – vähem kui pooleteisemeetrine kõrgus tingib uutest sama klassi autodest märksa madalama isteasendi. Sisenemine-väljumine siiski raskusi ei valmista, esiuksed avanevad tavapärasest laiemalt. Jättes välja kähkusõidusuunitlusega Lancer Evolutioni, pole välimus jõulisemate ega ilusamate killast. EVO on aga hoopis teine auto, erinedes n-ö doonorist tehnika poolelt täielikult ja kujutades paljudele tava-Lanceri omanikele lapsikut „mürglit“, millega loodetavasti kunagi kokku ei pea puutuma.

Õnnestunumaks võib pidada universaali, mille kastjas tagaosa on madala laadimiskünnisega, näeb kena välja ja neelab kuni 1709 liitrit kaupa. Istmeid langetamata mahub universaali 590, sedaani 430 liitrit. Hea väljavaate, hästi toimivate juhtseadmete, piisava hulga panipaikade ning standardvarustuse nelja turvapadja, turvakardinate ja Isofix-kinnitustega sobib Lancer väga hästi pereautoks, seda enam, et esiistmetele mahub lahedasti ning ka taga pole kahel täiskasvanul põhjust nuriseda. Viimast muidugi juhul, kui mõni sõitjatest kahemeetrine pole.

Mitsubishile omaselt ei leia armatuurlaualt kuhjaga nuppe, olemasolevad on loogiliselt paigutatud ja toimivad probleemideta. Tehaseraadiot ei pakutud. Lakooniliste näidikute lugemine raskusi ei valmista. Sõitjateruum jätab konservatiivse, isegi igava ja moestläinud mulje. Koostekvaliteet on seevastu eeskujulik, kasutatud plast tublil Euroopa rivaalide tasemel ning istmed toekad ja mugavad. Roolil saab reguleerida vaid kõrgust, ent mugava isteasendi leiab kergesti. Sarnaselt mõnegi teise Jaapani autoga on Lancer karedamal pinnasel lärmakas.

Bensiini jõul
Mootor
Jõuallikate valik koosnes üksnes bensiinimootoritest, mis kahtlemata vähendas klientuuri. Kolmest mootorist tasub eelistada kahte võimsamat, sest nõrgim, 1,3liitrine 82 hj / 60 kW võimsusega mootor jääb selgelt lahjaks. 16 hj võimsam 1,6liitrine peaks aga suurema osa autoomanike vajadused rahuldama, kiirendades paigalt sajani 11,8 sekundiga ja tarbides keskeltläbi seitse liitrit kütust sajale kilomeetrile.

Nõudlikumatele juhtidele sobib aga üksnes valiku tipus asunud kaheliitrine 135 hj / 99 kW mootor. Mitsubishi Outlanderi mootorivaliku väikseim jõuallikas ei tee 105 kg kergemast Lancerist sportautot, kiirendades paigalt sajani keskpärase kümne sekundiga, ent kombinatsioonis üksnes võimsaima mootoriga kaasnenud Sport-paketiga on sellega üllatavalt hea sõita. Lisaks töötab kaheliitrine 1,6liitrisest sujuvamalt ega ole „punnitades“ nii lärmakas. Arvestada tuleb mõnevõrra suurema kütusekuluga – kaheliitrine kulutab pisut alla üheksa liitri sajale kilomeetrile, linnakulu on tehaseandmeil koguni 11,7 liitrit.

1,6liitrisele mootorile pakuti viiekäigulise manuaali kõrval ka neljakäigulist automaatkasti, mis ei hiilga innovatiivsusega, kuid toimetab sujuvalt ja on linnaliikluses kahtlemata mugav. Kõik jõuallikad, nagu mootorikattealune üldse, kestavad hästi.

Tublid sõiduomadused
Veermik
Sport-pakett sisaldas muuhulgas standardsete 15tolliste velgede asemel 16tolliseid valuvelgesid ning madalamaid, jäigemaid vedrusid, tagades nii hea teelpüsivuse. Sõitjateruumis lisavad „kiiremini-kõrgemale-kaugemale“ tunnet EVO-lt tuttav kolme kodaraga Momo sportrool ja valge põhjaga näidikud. Õnnestunud kompromiss leiti Ralliartiga koostöös ka vähem võimsate Lancerite vedrustust luues, mis sobib ühteaegu nii väledamaks sõiduks kui Venemaa uulitsatel logistamiseks.

Tänu tundlikule roolile, headele piduritele ning hästi lülituvate käikudega manuaalkastile kannatavad sõiduomadused võrdluse välja isegi omaaegse Focusega, mida peetakse klassi liidriks. Juhti „ei sega“ ka elektroonilised abimehed, sest standardvarustusest puudus isegi veojõukontroll, rääkimata stabiilsuskontrollist.

Sarnaselt Outlanderiga, mis ehitati Lanceri suurendatud põhjale, kippus tagasild külmade ilmadega kääksuma. Põhjuseks osutusid tagumiste õõtshoobade välimised puksid, mis jahedamates oludes jäigemaks muutusid. Alguses lahendati probleem pukside määrimisega, hiljem vahetati need tehase kulul välja.

Veermik kuulub vastupidavate hulka, ent jupid maksavad reeglina rohkem kui Saksa rivaalidel. Näiteks tuleb A-varuosa esipiduriklotside eest välja käia 1900 krooni, mainitud tagumise õõtshoova välimine puks maksab 603 krooni ja esimese stabilisaatorvarda otsmine puksikomplekt 416 krooni. Saada on ka originaalidest soodsamaid B-varuosi.

Soodne ja vastupidav
Hind
1,6liitrise Lanceri hinnad startisid uuena 219 000 kroonist, mis tundub autoklassi arvestades kõrge, ent on „sakslastest“ märksa rikkalikuma standardvarustuse taustal pigem odav. Mudelivaliku tipus asunud Wagon Spordi (kaheliitrine universaal) omanikuks võis saada 262 000 krooni eest.

Pruugituna pakutakse umbes 30 mitte-EVO Lancerit hinnavahemikus 75 000 kuni 160 000 krooni. Valdavalt on tegu 1,6liitriste manuaalkastidega autodega. Automaatkastiga Lancereid leidub paar-kolm, kaheliitriseid pisut rohkem, sekka mõni üksik 1,3liitrise mootoriga auto. Et mudel ei läbinud tootmisaja jooksul suuremat uuendust (küll aga väikese värskenduse 2005. aastal), johtuvad hinnad suuresti läbisõidust. Enamasti jäävad need 40 000 ja 100 000 kilomeetri vahele. Hooldusesse tuleb pöörduda 15 000 kilomeetri tagant. Tavapärasest rohkem läheb maksma 90 000 kilomeetri hooldus – 1,6liitrise puhul peab arvestama orienteeruvalt 8000, kaheliitrise puhul koguni 14 000 krooniga. Tavahoolduse maksumus jääb 2500 krooni piirimaile.

Mihkel, Mitsubishi Lancer 2.0 Wagon Sport, 2005
Omanik
Lancer on sportlik ja noortepärane väikeuniversaal, mis mahutab kolm kaaslast ja nende tagasihoidliku pagasi. Sellepärast hakkaski see mulle uut sõiduvahendit otsides meeldima. Auto sai soetatud 2005. aasta lõpus 15 000 km läbisõiduga, praeguseks on läbitud 102 000 km.

Väike kütusepaak ja olematu lisavarustus muudavad Lanceri pidamise vahel veidi tüütuks. Kaootiliselt esisillas kostuvad kolksatused, mis esinevad umbes kord või kaks kuus (olenemata teekattest ja sõidukiirusest), ja halva ilmaga kigisev tagasild on auto soetamisest saadik olnud liiga kõva pähkel, et esindus lahenduse leiaks. Klaasivahetus tõi kaasa krigina armatuurlauas ja nahkkattega rool on kulunud samas tempos turuhinnaga.

Sportlik interjöör ja omapärane välimus on samas ilmselt suurim pluss. Hea juhitavus ja tagasihoidlikud gabariidid muudavad auto lihtsalt manööverdatavaks ja maanteel kindlaks. Minek on äkiline, kuid madalatel pööretel veidi jõuetu. Kui vaja, spurdib see siiski üsna tublilt. Ökonoomsusega Lancer ei uhkelda, kuid see sõltub väga suurel määral juhtimisvõtetest. Üldiselt, kui ise ära ei lõhu, siis katki ka ei lähe – seega väga aus auto. Lihtsuses peitub võlu.

Tauno Strus, AS Silberauto Eesti Ülemiste esinduse teenindusjuht
Spetsialist
Vastupidavuses pole sellele mudelile midagi tõsist ette heita. Märkimisväärseid nõrku kohti pole me sisuliselt täheldanud. Aeg-ajalt tekib klientidel kaebusi alusvankri kohta, kuid ei midagi tõsisemat. Roostekindluses on konkreetsed mudelid küllaltki vastupidavad – negatiivsed märkmed esiletõstmiseks sisuliselt puuduvad.

Et vigadest pole eriti midagi rääkida, on omanikele tähtsam info hoolduste ja nende maksumuse kohta. 1,6liitrise bensiinimootoriga Lanceri 90 000 km korralise tehnohoolduse maksumus on suurusjärgus 8000 krooni, sõltuvalt kasutatavate varuosade maksumusest. 90 000 km korralises tehnohoolduses on ette nähtud vahetada rohkelt õlisid-filtreid-rihmu-rullikuid. Lisaks kontrollitakse alusvankrit ja elektriseadmeid, puhastatakse pidureid, tuvastatakse võimalikud lekked jne.

1,6liitrise ja 2liitrise mootoritega Lancerite korraliste hoolduste hindades leidub teatavaid hinnaerinevusi. Kaheliitrise 90 000 km korraline tehnohooldus maksab 1,6liitrise mootoriga varustatud analoogmudelist peaaegu 6000 krooni rohkem. Hinnaerinevus on peamiselt tingitud süüteküünalde ja hammasrihma vahetusega kaasnevatest kulutustest. 1,6liitrisel mootoril ei kasutata suhteliselt kalleid iriidiumküünlaid. Hammasrihm ja pingutusrullik on samuti mõnevõrra odavamad, lisaks puuduvad sootuks hammasrihma hüdropinguti, tasakaalustusrihm ja pingutusrullik. Tavahoolduste hindades seevastu suuri erinevusi pole. 15 000 km tehnohoolduse hind u 2300 ning 30 000 km tehnohoolduse hind u 2700 krooni.

Ülevaataja
-

Hinded
Kere 4

Mootor 3,5

Veermik 4,5

Hind 4


Kokkuvõte
vähepopulaarne seitsmenda põlvkonna Lancer on pruugituna kaalumist väärt – kuigi kohati vanamoodne, on tegu praktilise ja usaldusväärse autoga.
Hinne kokku 4
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2004
Mitsubishi Outlander 2.0 CVT. 2015 - müüdud
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2006. - müüdud
Mitsubishi Legnum VR4 - TwinTurbo 206 kw, 4WD, 1997. RHD to LHD - müüdud

Kasutaja avatar
MeelisV
Tegija
Postitusi: 1983
Liitunud: L Juul 08, 2006 10:06 pm
Asukoht: Harjumaa
Kontakt:

Re: Autoleht ja Mitsubishi - kasutatud autode ülevaated

PostitusPostitas MeelisV » K Juul 28, 2010 9:33 am

Pajero Sport – eksitava nimega maastikuauto

http://www.autoleht.ee/testid/kasutatud?id=2071

Pilt

Plussid
maastikul võimekas, töökindel, soliidne välimus
Miinused
2,5liitrine diisel nõrk, lühike hooldusvälp, tagapidurid
Mitsubishi maastikuauto nimest võiks välja lugeda, et tegemist on legendaarse Jaapani maastikuauto eriti sportliku versiooniga. Tegelikult on asi sportlikkusest kaugel, kuid tugev ja maastikul võimekas on Pajero Sport küll.

Väljast parem kui seest
Kere
Mitsubishi Pajero Sport on madalam (1,72 m) ja lühem (4,62 m) kui tavaline neljaukseline Pajero ning mahub samasse klassi Nissan Terrano II ja Opel Fronteraga. Pikemat juhti võivad häirida madal iste ja väikese pinnaga esiklaas, tagaistmel on ruumi piisavalt. Pakiruumi mahuks mõõdetakse 500 liitrit, sügavus on 80 cm ja laadimiskõrgus 88 cm. Istmete kokkuklappimisega suureneb pakiruum 1720 liitrini. Tänu nelikveo iseärasustele on pöörderaadius suur (13,3 m) ja tahab harjumist.

Sisemus on pigem askeetlik – mugavusega liialdatud ei ole – ning võib tunduda odavapoolsena. Vanematel versioonidel on olemas küll elektrilised lisad nagu istmesoojendus ja klaasitõstukid, kuid puudub näiteks konditsioneer, mis lisandus baasvarutusse hiljem.

Kui võiks arvata, et suur on väga turvaline, siis kokkupõrketest seda ei kinnita. 1999. aastal läbis Mitsubishi Montero Sport koos teiste keskmise suurusega sport- ja tarbesõidukitega Ameerikas sealse NHTSA testi ja jäi koos Chevrolet Blazeriga punase laterna rolli. A-piilar andis järgi 13, jalakarp 21, armatuurpaneel 10 ja roolisammas 8 sentimeetrit.

Vanem diisel lahja
Mootor
Euroopa Mitsubishi Pajero Sport kasutab nii Jaapani autotootja igihaljast 2,5liitrist turbodiislit kui ka 3liitrist V-6-bensiinimootorit. Mitte-Euroopa versioonidel võib leida nii 2,8liitrist diiselmootorit kui ka 3,5liitrist bensiinimootorit.

Algselt oli 2,5liitrise diisli võimsus 73 kW 4000 pöörde juures, maksimaalne pöördemoment 240 njuutonmeetrit 2000 pöörde juures. See mootor jääb ligi 2,5tonnise täismassiga maasturi liigutamiseks pisut lahjaks. Ka ei vastanud see juba alates 2000. aastast Saksmaal heitgaasinormidele ja seal võeti diiselmootoriga Pajero Sport müügist maha.

2001. aastal sai Pajero Sport uuendatud Step III seeria diiselmootori. Sel kasutati tehnoloogiat Silent Shaft, mis vähendas mootori müra ja ühtlustas tööd, ning muutuva geomeetriaga turbot. Võimsus kasvas 16% ehk 12 kilovatti (nüüd 85 kW). Maksimaalne pöördemoment jäi küll samaks, kuid paranesid heitgaasi ja kütusekulu näitajad.

Probleeme on olnud eelsüüteküünaldega. Kui nende eluiga hakkab lõpule jõudma, võib auto üsna vaevaliselt käivituda, eriti talvel. Originaaleelsüüteküünla hind on 885 krooni, B-varuosa u 180–300 krooni, kuid nende eluiga on tunduvalt lühem.

Varasematel aegadel oli kehva kütuse tõttu rohkem probleeme kütusepumbaga. Diiselmootoriga autodel on tulnud vahetada ka plokikaanetihendeid, kui sõiduki mootor on üle kuumenenud, mis omakorda võib olla põhjustatud plokikaane jahutussärki tekkinud mõrast. Tehases on uuendatud plokikaane ülesehitust.

Lollikindel on kolmeliitrine V-6-bensiinimootor. Jõuallika näitajad on 130 kW 5000 pöörde juures ja 255 Nm 4500 pöördel. Et vastata heitgaasinormile Euro III, vähenes hilisemal versioonil võimsus 7 hj võrra.

Kasutatakse nii viiekäigulist manuaalkäigukasti kui ka neljakäigulist iseõppivat INVECS-automaatkäigukasti. Osal va­ne­matest mudelitest on puru­ne­nud siduriketta südamik. Tehas muutis hiljem siduriketta konstruktsiooni ja sellega probleem kadus.

Maastikul võimekas
Veermik
Täisraamil Pajero Sport baseerus suures osas pikapil L200, see omakorda eelmise põlve “suurel” Pajerol. Raam kipub roostetama ja nii on mõistlik ta sisse määrida.

Veavad pidevalt tagarattad, esirattavedu on kuni kiiruseni 70 km/h sõidu pealt sisselülitatav. Tagasillas kasutatakse piiratud libisemisega diferentsiaali (65%), olemas on aeglusti. Maastikul on Mitsubishi võimekas. Kuna auto põhineb pikapil, on vedrustus tüüpiliselt pisut jäik ja raputab, eriti tühja autot.

Veermikudetailid on üsna vastupidavad, esimese kuluartikliks võivad olla rooliotsad, mille hinnaks on esinduses 615 krooni. Šarniir maksab 1106 ja amortisaator 1673 krooni.

2007. aastal kutsuti Euroopas kontrolli 35 000 Pajero Sporti, millel võis roolisüsteemis polt puruneda (toodetud 1998–2000). Esineda võib õlilekkeid roolikarbist ja roolikarbi pukside väsimist, mis vahetatakse paremate vastu.

Mõnel autol (Ameerikast Europasse toodud Monterod) võib taga kohata ka lehtvedrustust, mis kipub just vanematel mudelitel koorma all purunema. Vedrulehti eraldi vahetada ei saa ning vahetada tuleb kogu komplekt.

Nõrgimaks küljeks võib lugeda pidureid. Kiiruselt 100 km/h jääb peaaegu 2,5tonnise täismassiga džiip seisma alles 45 meetri läbimisel.

Vähese hooldamise tõttu võivad tagumised pidurisilindrid kinni jääda ja pidurikettale liiga teha. Silindreid eraldi vahetada ei saa, soetada tuleb uus pidurisadul, mille hinnaks on ligi 10 000 krooni. Esimesed piduriklotsid maksvad esinduses 1692, tagumised 2118, esimene piduriketas 2024 ja tagumine 2345 krooni.

Lühike hooldusvälp
Hind
Hooldusintervall oli alguses kõigest 7500 kilomeetrit, 2004. aastal suurendati see Eestis 10 000 kilomeetrile. Rihmavahetus on ette nähtud 100 000 kilomeetri läbimise järel.

Eestis on hetkel müügil ligi paarkümmend Mitsubishi Pajero Sporti aastatest 1998 kuni 2006. Kõige odavama bensiinimootoriga isendi eest aastast 1999 küsitakse 120 000 krooni, diiselmootoritega autod on 30 000 – 50 000 krooni kallimad.

Kalmer, Mitsubishi Pajero Sport 2,5 TD 2000
Omanik
Auto valikul oli mul kolm kriteeriumit: et see mahutaks neli inimest, et saaks vajadusel ka kaupa vedada ning et auto oleks piisavalt esinduslik. Pajero Sport täitis need kriteeriumid hästi. Minule on praegune Pajero Sport juba teine. Praeguse auto ostsin, kui läbisõit oli 50 000, praeguseks on see juba üle 180 000

Pajero on siiani ausalt teeninud, kuid nüüd hakkab vaikselt mõningaid väsimuse märke näitama. Väljalaskesüsteemi tagumine osa on juba välja vahetatud, nüüd on vaja vahetada veel esimene osa, alates “pükstest” kuni “sukani”. Hinnaks on esinduses ligi 4000 krooni. Selle Pajero puhul tulebki paljud varuosad tellida esindusest. Ka starteri pendiks tundub olevat oma elu ära elanud.

Peamised probleemid on olnud eelsüüteküünalde ja tagapiduritega, seda nii eelmisel kui ka praegusel autol. Kui eelsüüteküünlad hakkavad väsima, on ka auto käivitamine vaevaline. Kohe, kui need vahetada, käivitub momentaanselt. Viimasel ajal olen eelistanud B-varuosa eelsüüteküünlaid, kuna nende hind on originaalidest ligi neli korda odavam, küll on ka eluiga lühem.

Kui millegi kallal norida, siis auto vedrustus on pisut jäik ning toona polnud baasvarustuses konditsioneeri. Ka kütusekulu võiks pisut väiksem olla. Alla 10 liitri 100 kilomeetri kohta nii naljalt ei saa. Auto gabariidid tahtsid harjumist ning suure pöörderaadiuse tõttu tuli kitsamates kohtades ka mitu korda manööverdada.

Rauno Kroon, Mitsubishi tehniline juhataja, AS Silberauto
Spetsialist
Kui Pajero Sport 1999. aastal turule tuli, oli ta vaieldamatult klassis üks parimate maastikusõiduomadustega mudeleid. Edukaim manuaalkäigukastiga 2,5liitrine turbodiiselmootor läbis 2002. aastal noorenduskuuri ja sai 12 kW võimsamaks (85 kW). Nimetatud versiooni peamiseks puuduseks oli lühike hooldusintervall, mida 2004. aasta keskel muudeti (7500-lt 10 000 km-le). Bensiinimootorite valikusse kuulub ainult 3,0 V6, hooldevälp on sel 15 000 km.

Esisilla ülesehitusest tingituna on Pajero Sportil suur pöörderaadius, kuid selle eeliseks on määritavad rooliliigendeid, šarniirid ja kardaaniristid. Eelmainitud sõlmede õigeaegne hooldus, s.o määrimine tagab nende pika eluea. Kasutatud Pajero Sporti ostjatel tasub kindlasti kontrollida, millal on vahetatud hammasrihm, ega ei ole alusvankris lubatust suuremaid lõtke, ennekõike pendelhoovas. Samuti tasub tähelepanu pöörata tagapidurite seisukorrale ja kontrollida jahutusvedeliku lekkeid.

Paljud Pajero Sporti omanikud kasutavad sõidukit sügavas merevees või siseveekogudes ja mudases metsas. Tihtipeale saab just see probleemide allikaks, eriti vanematel mudelitel, mida ei hooldata enam esinduses. Lõppenud garantiiga autodel teostatakse pelgalt esmaseid hooldustöid, aga pidurite puhastamine ja alusvankri liigendite määrimine unustatakse. Ka ei tea paljud remonditöökojad, et Pajero Sporti esisilla liigendid töötavad vedru peal ja neis on lubatud väike lõtk, seega kiputakse neid kergekäeliselt vahetama. Vanematel mudelitel võib esineda leket roolikarbi kaelustihendite vahelt, kuhu ladestunud mustus kulutab tööpinna.

Ülevaataja
-

Hinded
Kere 4

Mootor 3,5

Veermik 3,5

Hind 3,5


Kokkuvõte
auto inimesele, kellel aeg-ajalt vaja inimesi ja kaupa vedada ning teha seda ka kehvemates teeoludes, kuid kes mugavusele väga suurt rõhku ei pane
Hinne kokku 3,5
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2004
Mitsubishi Outlander 2.0 CVT. 2015 - müüdud
Mitsubishi Grandis - 2,4 automaat, 2006. - müüdud
Mitsubishi Legnum VR4 - TwinTurbo 206 kw, 4WD, 1997. RHD to LHD - müüdud


Mine

Kes on foorumil

Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 9 külalist