Läheb ka roos kapotile nagu Mariol?

Kui siis juba 2 tki

Samas on ikka liikvel mood, et kapote rooste, sumps vastu maad ja sibula-style led-e igale poole. Dima-dima-dima-leeeeeedd

Lugesin kogu jutu otsat lõpuni läbi. Väga äge. Respect. Jõudu ja jaksu, loodan et näen ise kah kunagi selle raketi ära

Uued esimesed kettad-klotsid (NF) ning pidurivoolikud (OEM).
Ning paintjob.

Võrdlus: 256mm ja 294mm ketas.

Kui viimati olid esimeseks ja tagumiseks mootoripadjaks kapronpuks, siis nüüd sai need asendatud tummisemaga kummiga, mis ongi mõeldud mootoripadjaks. Auto kohe hulka vibravabam ning ei pea nii tihti polte üle pingutamas käima. Muidugi jäi ka käiguvahetus vägagi konkreetseks.

Lisaks sai välja kaubeldud tolmukoguv OEM generaator, mille hind oli naeruväärselt odav

Ning kuna nädalavahetus tuli ka peale, siis sai paak kütust täis lastud ja mindud kruusateid nautima.

kruus on hea, ainult et alates 100 km/h hakkab küljekarpidele käima, eriti saavad vatti plastikust laiendid.

Ehk enam ei häiri kedagi

Ning rehviks on peaaegu uus Federal 595RS-R, tänavaslikk.

Reedel sai uus piduri vaakumvõimendi pandud, pärineb siis Evo 6 pealt.
Täname siin kohal nii velgede, kui ka vaakumvõimendi osas http://www.motogate.ee mehi.

Tehase poolt on vaakumvõimendi kambrite suurused 7"/8". Evo 4-9 on aga 8"/9", mis siis annab pidurdusele rohkem jõudu ja tõstab effektiivsust.
Peasilindrit ei pannud suuremat, kuna pidurisadulad on sama mahutavusega kui enne ning neile rohkemat õli pole tarvis.

Uute rehvidega on sõidetud c 300km ning esmamuljeid on hulgaliselt. Kuival asfaltil on pidamine 5, kui rehvid veel soojaks sõita, siis on pidamine 5+. Kohapealt launchides ratast ringi väga ei saa.
Vihmasel asfaltil on pidamine 4, vesilius lausa 3.
Poolniiskel ja poollahtisel kruusal on pidamine 2. Kipub väga palju külg ees minema või otse lohisema ja kurvi kraad läheb pikaks. Kohapealt kipub ka tükkaega minema.

Keskmine tagasihodlik kütusekulu 12-15L.

Väikesed viperused on ka olnud, et ei oleks illusiooni perfektsionismist.
Üks turbo ja VL kollektori polt otsustas oma teed minna, mille tõttu põletas tihendi vahelt minema. Hetkel jälle korras.
Mingi värk nende poltidega oli enne ka, siis oli probleemiks kapronpuksidest tekitatud massiivne vibratsioon. Nüüd need puksid on asendatud tavapärast mootoripatjadega.

Hetkel käivad läbirääkimised ka Jacks Transmission-iga, kes on üks USA mainekamatest DSM, EVO ja GTR performance varuosade müüja, high-performance transmissioonosade tootja ja modifitseerija. Nende käest loodan saada mõistliku hinnaga käigukastile modifitseeritud varuosad, mis peaksid tagama 400-500Hp juures ülekandele pikaajalise kestvuse.
AWD käigukastid on pm iga aasta saanud mingisuguse uuenduse, ning päris 1:1-le ei ole neist ükski, olenemata kas Eclipse, Galant, S/Runner/Wagon jne. Sellest tulenevalt tuleb iga detail üle kontrollida ja mõõta.
Kiiret ei ole, vaatab mis saab.

Pilt vaakumvõimendite võrdlus: vasakul standard, paremal Evo 6.

Liikuv pilt ka.
Antud hetkel filmides, nägin ise esimest korda autot kohalt võtmas ja No-Lift-To-Shift käiguvahetust.

http://youtu.be/K93OZh4GKRM

Hetkel saadud OHUTULT joonele panna:

Superb RS 3.6 191kw 4wd DSG 6.5sek- jäi c 4 auto jagu maha 0-150kmh
Impreza WRX STI 2.5 turbo 221kw 4wd 6MT 5.2sek- võrdsed, 0-100kmh
Impreza GT 2.0 turbo c 155kw 5MT moditud, - tulemus jäi teadmata, kuna sõit katkestati
Forester 2gen 2.0XT turbo 160kw 4wd- jäi c 4 auto jagu maha 0-150kmh

Igal autol neist on omad plussid ja miinusd.
Superbil DSG superkiire käigukast on pluss, autokaal on miinus, c 300kg raskem
Impreza WRX STI võimsus ja mootori kubatuur on plussideks, autokaal on miinus, c 150kg raskem
Impreza GT autokaal ja moditus on plussiks, miinuseid ei ole- c 200kg kergem

Meie auto kaalub siis c 1400kg, plussiks enam-vähem ok kaal ja no-lift-to-shift, miinuseks lukus kesk-differ, mis pärsib kiirendust 130kmh alates.
Turborõhku 0.5bari, võimsust siiani ei tea, kuid ketsi kerib küll

Mingi kutse tuli ka 12.juuli Rapla rajapäevale. Eks näis, kas jõuab sinna

Vahepeal sai veel kiirendamas käidud ja kõiki võimalusi täiel rinnal nauditud.
Anti-Lag annab kohalt minnes väga hea eelise ning No-Lift-To-Shift on samahea, kui DSG või TC-SST (kahesiduriga) käigukast.
NLTS sai mingi hetk proovi mõttes 5500rpmi peale lastud, kuid pärast sõite oli tunda, et see on liiga madal. Tõstetud uuesti 6000rpmi peale. Piiraja on 7000rpmi.

Igatahes lõpptulemus oli: ülekuumenenud väljalaske kollektor
Videosid kahjuks üles ei tule.

Pildid:

Torukolle käis 2x keevituses, erinevatel päevadel, kuna pärast esimest keevitust ja uuesti külge panekut, läks c 30min sõitu ja tuli uus pragu.
Pärast keevitusi sai muidugi ka flantsi pinnad lihvitud. Plokikaane poolne oli toredalt kõver (sellep mulle roostevaba ei meeldigi, et selle jaoks eraldi keevitus ja kuumaga-külmaga mõõdud muutuvad väga palju)

Võrdlus originaalkolde ja torukoldevahe on u 20kw (torukolde kasuks) Originaalkolde mõõdud on nii väikesed, et jube. Auto üldse ei liikunud. Plokikaanest tulevad portide avad on sama suured, kuid turbo peal ühinev osa on metsikult tilluke.
Tihendi osa mõõt 47mm, torukoldel aga 60mm, lisaks on torukoldel metsikult rohkem ruumi gaasidel ühinemiseks.

Alumised õõtshoovad olid omadega läbi, sharniiridel lõtkud ja tagumised suured puksid juba pehmed. Auto ujus teel ikka omajagu. Nüüd on nagu öö ja päev

Väike Paldiski panga trip sai ka tehtud. Väga kena linn, naised ja meri

Hästi ammu aega tagasi sai USA pinnalt tellitud originaal varuosi. Tookordne tellimus sisaldas enamuselt käigukasti detaile.

Enda autole sai tellitud:
5. käigu sünkro
R-käigu sünkro
5-R käigu lülitusmuhvi lukustid ja splindid.

R-käigu sünkro oli nii kulunud, et viskas end pesast välja, pildi näha, et kandiline pesa on nurkadest ära lõhutud.
5.nda käigu sünkro oli lihtsalt kulunud koonuse pealt ning ei sünkroniseerinud hambaid omavahel.






Iga töö jaoks peab olema ka oma manual.


Lukustid. Uued vs vanad (tglt kokku 3 tki iga lülitusmuhvi kohta)


Hea on see, et 5. ja R käigu jaoks ei pea kasti maha võtma.


Kaberneeme trip, lisaks Rakvere, Võsu, Udriku (Terve Fest) ja palju muid häid kohti Lääne-Virumaal, c 500km eest.


Nelivedused puhkehetkel


Suur hulk inimestest ei tea, mis masinaga tegu. Ostu huvi on parklates ja tee ääres olemas, kuid sinna see huvi on jäänud
Muidugi pärast mõnigasi proovisõite ja erinevate vidinate ja võimaluste (loe: launch control, anti-lag) ette näitamist, on nende silmis näha sära

Snap that

Kell 04.30,hommikune kesklinn.

OSAV

Vahepeal on hästi palju erinevaid asju juhtunud.

Miks Grandis sai ostetud?
Kuna Eclipse käigukast mõtles, et ta ei viitsi enam koostööd teha, ehk siis lahti võetuna selgus, et käiguhoovastik on seest mega kulunud (kahvlid on alumiiniumist) ning selle tõttu ei tule taguminekäik enamus aega välja ning enamus aega ei lähe ka teised käigud sisse.

Nädal tagasi tõin doonoriks 4WD S/Wagoni, kust tuli ka doonoriks teine käigukast. Aga proovisõidul ilmnes ,et selle keskdiffer on suht kulunud ning vedama jäi ainult tagavedu. Lahti võetuna selgus, et keskdiffer seest juppideks.

Hetkel siis sain Belmondoke-se käest kolmanda kasti, kust seest võtsin ainult keskdiffri osa. Ülejäänud oli hullemas seisus,kui vahepealne doonorkast.

Piltidel olev saatus ootab pm kõiki neliveduseid Mitsusid, mis toodetud 84-99a, ehk siis vanakooli kastiga W5M31 ja W5M33 kastide osa.
Tehase poolt on õlitussüsteem natuke puudulik, kus siis vana sodi ei pääse välja ning uus õli ei pääse peale. Lõpuks kulub nii rist, kui ka satelliidid.








Siin pildidl on näha, kui si*ane on kogu sisemus.


Terve rist ja satelliidid


Võrdluseks W5M31 ja W5M33 kastide visco-d. On identsed, nii välismõõtudelt, kui ka nuutide sobivuselt. Proovisin mõlemaid omavahel.

puhta sodi see asi sul

Natuke oli jah.
Kusjuures 31 ja 33 kastide ristid ja hammakad (satelliidid) on samad, seega teoorias ja ka tegelikkuses peaks see keskdiffri sisu kannata sama palju, kui originaal kast, mingite allikate sõnul peaks kannatama W5M33 kast 330Nm, ning tema poolvend nõrguke W5M31 aga 290Nm.
Mõlema kasti korral on näitajad liiga väikesed, palju antud hetkel motoorist tuleb, hinnangulist c 450Nm.
Aga kui kasti sisu üle käia, uued laagrid, sünkrod, hammakate pinna peentöötlus, keskdiffer ringi ehitada, siis kannatab juba 600Hp ning c 800Nm.

W5M33 keskdiffer, 4-spider


Rist ja topelt paar satelliite (originaalis on 2 hammakat (satelliiti)




W5M33 keskdiffer väljast


W5M31 keskdiffer väljast


Kogu selle mandi jaoks tuleb töödelda CNC 3D pingis nii keskdiffri korpust, kui ka risti ennast.
Kiireim variant on USA-st tellida tehtud korralik 33-kasti 4-spider keskdiffer, hinnaga $1000 (700€)
Soomes on hetkel üks Evo 3 RS kast saadaval, hind 900€, kuid selle eluolu ja LS ei tea.

Eile õhtu oli järjekordne sõiduõhtu ning üle mitme pika nädala tuli meelde, kuidas see masin edasi liigub.

Ainult laksa käike ja hoia kurvis kõvasti rooli