jyrgen72 kirjutas:No üks viide poolteljest mul on. Kunagi ostsin lammarist oma monomootoriga masinale pooltelje, aga see osutus jämedamaks, läksin sinna tagasi ja tuli välja, et tegu oli siis hoopis turbomootoriga isendi poolteljega. Võis ka olla, et aastakäik ka ei istunud. Muud nagu ei oskagi rohkem rääkida.
Oltsberg kirjutas:Kõigepealt tervitusi siinsele rahvale uue kasutaja poolt!
Tervitused! Kuivõrd mu jutt nüüd kasuks tuleb või mitte aga Möödunud suvel sügasin ma oma Galandile vabalthingava aiskade vahele mis sünnipäraselt oli turbokas....kõik jutud mis siin kirjas on õiged,lisaks pumbale ka plokikaan vajaks vahetust...minu kogemus näitas et turboga pump tava plokikaanega ei tahtnud koostööd teha ehksiis kolises nagu oleks kokku jooksnud aga oma pumbaga töötas ilusti ja nii üksmoment andiski tavadiisli plokikaan saba ja viskasin peale turboka pumba ja plokikaane ja nüüd ta kulgebki selliselt et all on tavalise diisli plokk ja ülemine osa turboka tükkidest.lisaks veel niipalju,et tavaplokikaanel oli turbo õlituse jaoks vastavas kohas auk olemas lihtsalt punn oli ees. mu mäletamist mööda klapimehhanism on turbokal kas laiem või siis rullikutega aga tavaline on sisuliselt nagu vanal mossel! kolvi rõngastesse ma ei süvenenud ja siiani pole ka mingeid kõrvalnähtusid olnud. Eeldada võib et turbo plokikaanel on erinev ka põlemiskambri maht.
Selge see, et esimene mootor on ilma turbota ja teine turboga. Postituse tagamõte on välja selgitada turbo installimise võimalust tavamootorile ja võimalikke kaasnevaid probleeme.
Teatud eeltööd olen muidugi teinud. Põhierinevus on mõistagi turbo olemasolu/puudumine ja sellest tulenevalt erinevad kollektorid. Teistsugune on ka kütusepump, millest läheb voolik sisselaskekollektorisse. Minu arusaama järgi vajalik selleks, et kui turbo puhuma hakkab, oskaks ka pump vastavalt reageerida, muidu läheks turboefekt kaduma. Turbo puhul tuleb organiseerida ka selle õlitamine, aga see on juba delo tehniki. Kas on veel midagi silmaga nähtavat ja olulist?
Teoreetilisele tasandil olen uurinud ka mootorite sisemaailma. Suurim avastatud erinevus seisneb teises kolvirõngas. Ka tavamootori taksoversioonil (vaevalt et neid Euroopasse sattus) on samasugune rõngas. Siit küsimus, et kui tähtis see nüanss on? Ma ei näe ette, et mootor hakkaks sõitma 30000 km aastas ja pidevalt „punn põhjas“. Samas ma ei pea ka insenere päris napakateks, mingi uba sellel erinevusel on. Teisalt tuleb rõngad nagunii vahetada, aga kas miski takistab turbo/taksovariandi rõngaid tavakolvi peale venitada?
Vaatame edasi. Kuidas suhtuvad sidur, käigukast ja poolteljed sellesse, kui peavad taluma 15HJ/11kW lisavõimsust? Teisest küljest on jõuülekande komponendid dimensioneeritud töötama koos erinevate mootoritega, mille võimsus ja moment suurtes piirides erinevad. Igal mootoril ei ole ju „oma“ käigukasti, vaid need kattuvad.
Olen tänulik kõigile, kes viitsivad kaasa mõelda, teemat kommenteerida, oma teadmisi ja tähelepanekuid jagada. Teatud vastuseid saaks muidugi online-kataloogist, aga kahjuks leidub inimesi, kes minu vajadusi ja soove minust paremini tunnevad (!!!) ning vastava veebilehe mulle kättesaamatuks on teinud, mistõttu täna ja praegu ma seda kasutada ei saa.
P.S.
Ei tahaks kuulda targutusi a la „mis sa jamad, osta parem turbomootoriga auto, ümbertegemine ei tasu ära,“ jne. Mind huvitab asja tehniline, mitte majanduslik aspekt. Samuti ei ole minu jaoks teema, kas turbo lisamisega kaasnev kupatus kapoti alla ära mahub ja mida ARK ütleb.
Tänan tähelepanu eest!
Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 79 külalist