4D65 ja 4D65T erinevused

[Oltsberg]

Kõigepealt tervitusi siinsele rahvale uue kasutaja poolt!

Selge see, et esimene mootor on ilma turbota ja teine turboga. Postituse tagamõte on välja selgitada turbo installimise võimalust tavamootorile ja võimalikke kaasnevaid probleeme.

Teatud eeltööd olen muidugi teinud. Põhierinevus on mõistagi turbo olemasolu/puudumine ja sellest tulenevalt erinevad kollektorid. Teistsugune on ka kütusepump, millest läheb voolik sisselaskekollektorisse. Minu arusaama järgi vajalik selleks, et kui turbo puhuma hakkab, oskaks ka pump vastavalt reageerida, muidu läheks turboefekt kaduma. Turbo puhul tuleb organiseerida ka selle õlitamine, aga see on juba delo tehniki. Kas on veel midagi silmaga nähtavat ja olulist?

Teoreetilisele tasandil olen uurinud ka mootorite sisemaailma. Suurim avastatud erinevus seisneb teises kolvirõngas. Ka tavamootori taksoversioonil (vaevalt et neid Euroopasse sattus) on samasugune rõngas. Siit küsimus, et kui tähtis see nüanss on? Ma ei näe ette, et mootor hakkaks sõitma 30000 km aastas ja pidevalt „punn põhjas“. Samas ma ei pea ka insenere päris napakateks, mingi uba sellel erinevusel on. Teisalt tuleb rõngad nagunii vahetada, aga kas miski takistab turbo/taksovariandi rõngaid tavakolvi peale venitada?

Vaatame edasi. Kuidas suhtuvad sidur, käigukast ja poolteljed sellesse, kui peavad taluma 15HJ/11kW lisavõimsust? Teisest küljest on jõuülekande komponendid dimensioneeritud töötama koos erinevate mootoritega, mille võimsus ja moment suurtes piirides erinevad. Igal mootoril ei ole ju „oma“ käigukasti, vaid need kattuvad.

Olen tänulik kõigile, kes viitsivad kaasa mõelda, teemat kommenteerida, oma teadmisi ja tähelepanekuid jagada. Teatud vastuseid saaks muidugi online-kataloogist, aga kahjuks leidub inimesi, kes minu vajadusi ja soove minust paremini tunnevad (!!!) ning vastava veebilehe mulle kättesaamatuks on teinud, mistõttu täna ja praegu ma seda kasutada ei saa.

P.S.
Ei tahaks kuulda targutusi a la „mis sa jamad, osta parem turbomootoriga auto, ümbertegemine ei tasu ära,“ jne. Mind huvitab asja tehniline, mitte majanduslik aspekt. Samuti ei ole minu jaoks teema, kas turbo lisamisega kaasnev kupatus kapoti alla ära mahub ja mida ARK ütleb.

Tänan tähelepanu eest!

[jyrgen72]

No üks viide poolteljest mul on. Kunagi ostsin lammarist oma monomootoriga masinale pooltelje, aga see osutus jämedamaks, läksin sinna tagasi ja tuli välja, et tegu oli siis hoopis turbomootoriga isendi poolteljega. Võis ka olla, et aastakäik ka ei istunud. Muud nagu ei oskagi rohkem rääkida.

[Oltsberg]

No üks viide poolteljest mul on. Kunagi ostsin lammarist oma monomootoriga masinale pooltelje, aga see osutus jämedamaks, läksin sinna tagasi ja tuli välja, et tegu oli siis hoopis turbomootoriga isendi poolteljega. Võis ka olla, et aastakäik ka ei istunud. Muud nagu ei oskagi rohkem rääkida.

Äkki sa täpsustaks, millise masinaga oli tegemist?

Antagu andeks, kui ma nüüd midagi väga lolli ütlen, aga minu teada ei ole 4D65 ja 4D65T ühe kapoti all olnudki. "Tavaline" oli Lancerite pärusmaa, turbot pandi Galantile ja Space´ile. Sellepärast ongi probleem huvitav.

Natuke õnnestus siiski lapata siinsele rahvale teada-tuntud Kiievi lehekülge, kus kataloogid olemas, aga üsna pea keeldus lehekülg minuga suhtlemast. Ahneks läksin vist

[vanameister]

Kõigepealt tervitusi siinsele rahvale uue kasutaja poolt!
Tervitused! Kuivõrd mu jutt nüüd kasuks tuleb või mitte aga Möödunud suvel sügasin ma oma Galandile vabalthingava aiskade vahele mis sünnipäraselt oli turbokas....kõik jutud mis siin kirjas on õiged,lisaks pumbale ka plokikaan vajaks vahetust...minu kogemus näitas et turboga pump tava plokikaanega ei tahtnud koostööd teha ehksiis kolises nagu oleks kokku jooksnud aga oma pumbaga töötas ilusti ja nii üksmoment andiski tavadiisli plokikaan saba ja viskasin peale turboka pumba ja plokikaane ja nüüd ta kulgebki selliselt et all on tavalise diisli plokk ja ülemine osa turboka tükkidest.lisaks veel niipalju,et tavaplokikaanel oli turbo õlituse jaoks vastavas kohas auk olemas lihtsalt punn oli ees. mu mäletamist mööda klapimehhanism on turbokal kas laiem või siis rullikutega aga tavaline on sisuliselt nagu vanal mossel! kolvi rõngastesse ma ei süvenenud ja siiani pole ka mingeid kõrvalnähtusid olnud. Eeldada võib et turbo plokikaanel on erinev ka põlemiskambri maht.

Selge see, et esimene mootor on ilma turbota ja teine turboga. Postituse tagamõte on välja selgitada turbo installimise võimalust tavamootorile ja võimalikke kaasnevaid probleeme.

Teatud eeltööd olen muidugi teinud. Põhierinevus on mõistagi turbo olemasolu/puudumine ja sellest tulenevalt erinevad kollektorid. Teistsugune on ka kütusepump, millest läheb voolik sisselaskekollektorisse. Minu arusaama järgi vajalik selleks, et kui turbo puhuma hakkab, oskaks ka pump vastavalt reageerida, muidu läheks turboefekt kaduma. Turbo puhul tuleb organiseerida ka selle õlitamine, aga see on juba delo tehniki. Kas on veel midagi silmaga nähtavat ja olulist?

Teoreetilisele tasandil olen uurinud ka mootorite sisemaailma. Suurim avastatud erinevus seisneb teises kolvirõngas. Ka tavamootori taksoversioonil (vaevalt et neid Euroopasse sattus) on samasugune rõngas. Siit küsimus, et kui tähtis see nüanss on? Ma ei näe ette, et mootor hakkaks sõitma 30000 km aastas ja pidevalt „punn põhjas“. Samas ma ei pea ka insenere päris napakateks, mingi uba sellel erinevusel on. Teisalt tuleb rõngad nagunii vahetada, aga kas miski takistab turbo/taksovariandi rõngaid tavakolvi peale venitada?

Vaatame edasi. Kuidas suhtuvad sidur, käigukast ja poolteljed sellesse, kui peavad taluma 15HJ/11kW lisavõimsust? Teisest küljest on jõuülekande komponendid dimensioneeritud töötama koos erinevate mootoritega, mille võimsus ja moment suurtes piirides erinevad. Igal mootoril ei ole ju „oma“ käigukasti, vaid need kattuvad.

Olen tänulik kõigile, kes viitsivad kaasa mõelda, teemat kommenteerida, oma teadmisi ja tähelepanekuid jagada. Teatud vastuseid saaks muidugi online-kataloogist, aga kahjuks leidub inimesi, kes minu vajadusi ja soove minust paremini tunnevad (!!!) ning vastava veebilehe mulle kättesaamatuks on teinud, mistõttu täna ja praegu ma seda kasutada ei saa.

P.S.
Ei tahaks kuulda targutusi a la „mis sa jamad, osta parem turbomootoriga auto, ümbertegemine ei tasu ära,“ jne. Mind huvitab asja tehniline, mitte majanduslik aspekt. Samuti ei ole minu jaoks teema, kas turbo lisamisega kaasnev kupatus kapoti alla ära mahub ja mida ARK ütleb.

Tänan tähelepanu eest!

[Oltsberg]

Hee, ma ei saa nüüd hästi aru, mida vanameister oma postitusega öelda on tahtnud.

Muidu võiks teatud mõttes öelda, et ise küsin, ise vastan. See tähendab, et jõuülekande osas võtaksin oma hirmud maha. Uurimise käigus selgus, et vastav käigukast on edukalt turbomootoriga koostööd teinud, sama ka pooltelgede kohta. Siduri osas on asi sutsu segasem. Aga kuna erinevate sidurite strateegilised mõõtmed on praktiliselt samad, siis on ehk mängitud vaid taldrikvedru jäikusega.

Ega vist mootoriga ka muud ei ole, kui turbo külge ja tuld. Muidugi oleks kangesti huvitav, kui keegi professor oma tarkust jagaks. Vastutasuks nõus pajatama nõukogude diiselmootorist D 65, kui kellelgi huvi peaks olema.

Veel küsiks, et kas 4D65 vist ühelgi kloonmargil kasutamist ei leidnud?

[vanameister]

njahh...sa küsisid igakülgset infot turboga ja turbota mootorite ristamisest...rääkisin lihtsalt oma kogemustest,ei enamat! Tõsi mootor on küll 4d68(T) Ja muidugi edu katsetamistega.

[erku]

Ei ole küll konkreetseid mootoreid sedasi võrrelda saanud aga... Müügikoodide ja muu sellise järgi saaks ka ehk midagi teada.
On tavaliselt neil kõigil, turbodel, kolvirõngad teised, kui sama malli vabalthingaval (vähemasti ülemine rõngas küll).
Tavaliselt on ka kolb teine (rõngaste asetus, ka lühem või pealt teise kujuga) või on väntvõlli ajam teine sees.
Kui sai ühel päris uuel kunagi rõhkusi mõõdetud, siis silindrirõhk ilma turbota oli tükijagu madalam kui vabalthingaval normaalselt.

Netis on tegelikult kõvasti infot igasugu turbotamise kohta, lolli infot veel eriti palju. Aga kui kõvasti vaeva näed, saad kõik teada mis vaja.
Näiteks rõhukalkulaator, päis pihta ei pane, aga miskit siiski on :
http://www.turbofast.com.au/TFcompB.html

[Oltsberg]

Tänan, erku!

Vahepeal sai ise kataloogides kaevatud, ja tõesti-tõesti, taval ja turbol on kolvid-rõngad erinevad. Eeldusel, et mootorit peab nagunii kapremontima, ei ole ju põhimõttelist takistust, et turboversiooni detailid hankida ja paigaldada.

Et kataloogides kiiremini-hõlpsamini orienteeruda, oleksin tänulik, kui kellelgi oleks anda mõne Galant E34A või Space Wagon D09V, D09W VIN-koodi. Selle võib panna privasse.

Ma kaldun arvama, et erku viis oma silindrirõhu mõõtmised läbi bensumootori peal. Bensukatel on tõesti turbost tulenevalt surveaste (ja seega kompressioon) erinev, diislite puhul ei ole see aktuaalne. Ka kõnealuse 4D65 remiondijuhend ei too tava ja turbo puhul selles vallas mingeid erisusi välja. Ka lingitud lehekülg kajastab, nagu ma aru saan, bentsukate teemat.

[jaan mmc]

Nt. 2,5 TD-l on erinevalt tavadiislist hülsside all ka jahutusõli kanal ja pihustid.
Varem või hiljem jõuad arusaamisele, ümberehitamise mõttetusest. Aga sorry kui sa seda teada ei tahtnud.

[Oltsberg]

Härrased! Selle üle pole küll kellelgi vaja pead vaevata, mida ma kuulda tahan ja mida mitte. Olen endistviisi avatud igasugusele teemakohasele infole. Mis ma sellega teen, kas ma liigitan selle heaks või halvaks, oluliseks või ebaoluliseks, võib vabalt jääda minu otsustada. Aga see info olgu konkreetne ja puudutagu pealkirjas püstitatud teemat. Kuidas käib mingi asi 2,5 mootoril või Moskvitšil või Molotovil, mind antud hetkel ei huvita. Kui huvitaks, pealkirjastaks teema vastavalt või pöörduks vastavasse foorumisse. Ma ei vaja oletusi, kõhklusi või hinnanguid oma plaanidele (mille sügavamaid tagamaid ma teadlikult ei avalda), vaid konkreetset tehnilist infot (mida ka omal jõul päris palju kogunud olen ja selle põhjal eriliseks pessimismiks põhjust ei näe).

Muidugi - kõige lihtsam on probleem lahendada nii, et endale komplektne turbomootor koju tassida. Hää, kui selle küljes oleks ka auto, saaks proovida-testida, ja pealegi ei peaks peast halliks minema, kui mingi tilluke kuid oluline jupp komplektist puudu on. Aga sel juhul tekib paratamatult küsimus: miks see just Mitsubishi peab olema, palju pommikindlam valik oleks turbodiisliga Golf. Või miks üldse diisel, pigem siis juba bentsumootoriga Golf. Ja milleks üldse Golf, milleks üldse mingite kahtlaste asjadega jamada. Parem juba elada nagu "normaalsed" inimesed - milleks tegelda lollustega, millest mingit kasu ei ole. Parem mõelda sellele, kuidas võimalikult palju pappi kokku ajada ja võimalikult palju naisi karata jne

"Häda" on selles, et ma määratlen ennast kui leiutajat-kombinaatorit ja vanade asjade elustajat. Olen aru saanud, et südame häält ei tohi mõistusega maha suruda. Lõppude lõpuks pole turbo mulle just elu ja surma küsimus, ajan ka ilma läbi, kui tõesti muud üle ei jää (kuid taas - ootaks konkreetseid põhjendusi). Turboga seonduv on minu jaoks kaduvväike osa kogu tehnilisest informatsioonist, mis ma endale juba selgeks olen teinud ja mille läbijahvatamine veel ees ootab. Selle tegevuse jooksul on selgunud nii mõndagi huvitavat. Näiteks see, kui hästi hakkavad omavahel kokku täiesti erinevate automarkide jupid.

Aga igal juhul tänud kaasa mõtlemast!
Päikest kõigile!

[jaan mmc]

Ma kaldun arvama, et erku viis oma silindrirõhu mõõtmised läbi bensumootori peal. Bensukatel on tõesti turbost tulenevalt surveaste (ja seega kompressioon) erinev, diislite puhul ei ole see aktuaalne.

Oled sa kindel, et silindrite rõhud on turbota ja turboga motodel samad ? Mulle teadaolevate üldiste (rõhk sõnal üldised) teadmiste kohaselt on turbomootorite silindrirõhud tavamootorite omadest reeglina madalamad ja seda nii bensu kui diislite puhul.
Kui mingi mootor on olemas nii tava kui turbo versioonina, siis erinevate rõhkude saamiseks kasutatakse erinevaid lahendusi nagu nt. suurem põlemiskamber, lühem kolvikäik (väntvõlli raam/kepsu kaelte suhe). "Pisiasjadel" nagu võimalikud erinevused kolbide, kepsude tugevusel-jahutusel ja kujul ei hakkaks esialgu üldse peatuma. Rääkimata võimalikust lisa balansiirist mootoripadjal või summuti kinnitusel. Kokkuvõttes on ka küsimus kui head lahendust taotletakse, kui üheks põlluralliks siis "föön" külge ja tuld. Kui aga kvaliteet projektist, mis võrdväärne originaalile, tuleb vastavalt võimaliku ebaõnnestumise koefitsendist, ka mõningad teadmised omandada. Näib, et sa tahad neid omandada ja ega muud kui müts maha sellise sihikindluse ees. Projekti õnnestumise puhul saab sinust kahtlematta rääkida kui iga töökoja jaoks nõutud mootorispetsialistist.

[Oltsberg]

Jah, jaan mmc on minust õigesti aru saanud. Tegemist pole koolipoisi uitmõttega "turbo on lahe!" vaid ma püüan asjad endale põhjalikult selgeks teha. Igasugune pealiskaudsus, kiirustamine ja hooletus maksavad ühel hetkel valusalt kätte. Kõik, mis inimene teeb, teeb ta iseendale.

Kahjuks ma ei oska siia foorumisse pilte panna, aga tegin "puust ja punaseks" tabeli tootekoodidest. Murranguline on aasta 1988, mil paljude pisemate pudinate koodimajandus muutus. Seevastu mootoriplokk, väntvõll ja kepsud on püsinud läbi "sajandite" ja erinevate mudelite muutumatuna. Siit järeldub, et plokikaanest allapoole jäävas osas erinevad tava- ja turbomootor ainult kolbide poolest. Plokikaanega on asi veidi keerulisem, koodide järgi on neid nagu kirjusid koeri. Nii taval kui turbol on surveaste 21,5, mistõttu kaldun arvama, et peamine erinevus seisneb klappides. Eks nad ole vast veidi teistsugusest materjalist, ja peamine erinevus, mille remondijuhend välja toob, on sisselaskeklapi mõne sajandiku võrra peenem säär (minu arusaamist mööda on siin arvestatud suurema soojuskoormuse tõttu tekkivat suuremat paisumist). Kahjuks ei pakuta "alasti" plokikaane koodi, mistõttu koodi erinevus võibki tulla vaid klappidest, mis sinna sisse on pandud. Samas on näiteks nookurite kood pea iga kahe aasta tagant muutunud ja seegi võib erinevate koodide tekkepõhjus olla - komlektsus ju teine. Ja kaane erineva koodi võib tingida ka see, et välispinnale on jäetud puurimata mõni poldiauk, mis konkreetse mootoriversiooni puhul tähtsust ei oma jne. Nii et kaanest ei saa sotti enne, kui turbo/tava kaaned kõrvuti on. Teemat algatades mõtlesingi, et äkki eksisteerib mõni kodanik, kes säärast võrdlevat anatoomiat on teinud ja kelle teadmisi ma süüdimatult ära saan kasutada.

Kui läheneda teoreetiliselt turbo ja tavamootori erinevatele surveastmetele (mille kohta ma konkreetse 4D65 mootori kohta mingit viidet pole leidnud) siis tuleb mõtestada, mida turbo teeb ja puhub. Vanakooli bensukal siseneb silindrisse bensiini-õhu segu, mis võib kõrge rõhu tõttu isesüttida. Seega peab kolvi poolt survetakti lõpus tekkiv rõhk pluss turbo poolt pakutav jääma alla selle kriitilise piiri. Selleks tulebki surveastet võrreldes tavamootoriga alandada. Diislil siseneb silindrisse ainult õhk, puhugu seda siis turbo või tulgu ta omal jõul. Diislil seega mingit isesüttimise ohtu ei ole, süttimisest saab rääkida peale seda, pihusti oma purtsatuse sooritab. Seetõttu turbodiislil surveastme vähendamiseks mingit otsest põhjust ei ole. Kui seda ka tehtud on, ei pruugi põhjus olla tehnilist laadi. Pakutakse ju sama mahu kuid erineva võimsusega mootoreid, võibolla on tahetud momendikõverat kuhugi suunas siluda, arvesse võivad tulla ka saastenormid ja erinevate riikide maksupoliitika jne.

[erku]

Vabandust jah, see rõhu mõõtmine oli kirjeldatud bentsukate puhul, lihtsalt teemasse kuivõrd erinev võib vahel asjaolu olla.
See kirjeldatud hj vahe on niivõrd tühine; arvestada hoopis sellega et vanemal kulunud mootoriga autol võib olla 1/4 kuni pool jõust kadunud "vanadusse" ja renoveerimisprotsess võiks seda viga kõvasti leevendada.

Kui sa tahad kindlalt standard turbodiislit, siis minu soovitus oleks ka see kasutatud standardmootor enesele hankida, kogu täiega. Vahel paneb mõni "plaksu" ja auto läheb "vanarauaks", aga mootor on peal tipp-topp. Kui meilt ei saa või hind ei sobi siis tellida läänest. Kui turbodiisel käes, siis selle lammutamine annab ka sulle konkreetsed vastused konkreetse mudeli osas...
Kui nüüd ikka väga tahta, on seal ära teha päris kõvasti. Kogu sisu üle mõõta, mida vaja- vahetada/taastada/renoveerida jne, kuni selleni välja et näiteks vänt staatiliselt ja kinemaatiliselt tasakaalu saada ilma ja koos hoorattaga, nagu kolvigrupp mg pealt võrdsesse kaalu jne-jne.
Et nüüd seda turbodiiselmootorit hakata lisaks veel aretama ülimoodsaks diiselmootoriks (pumba, pihustite, juhtimise poolest); siis tõepoolest milleks?

[jaan mmc]

Varuosakoode on minuteada aegade jooksul suvaliselt muudetud. Mina, nendepealt mingeid järeldusi reaalsetes muutustes, teha ei riskiks.
Eksisteerib ka mingi hulk identseid varuosi mida pakutakse erinevate koodidega jne.
Hiljuti kurtis üks varuosamüüija, et detailid mida ta tehasest tellis olid talle teadaolevalt koodiga x ja hinnaga y kuid ühel hetkel võeti sama asi kasutusele uuel mudelil. Muutus nii varuosa kood kui ka hind (teadagi).